El envejecimiento del parque automovilístico español se ha consolidado como uno de los principales desafíos para avanzar simultáneamente en descarbonización, seguridad vial y competitividad industrial. Esta es una de las conclusiones centrales de la jornada “Impactos de la renovación del parque automovilístico en España”, celebrada este 21 de octubre de 2026 en Madrid, en la que se han presentado los resultados de un estudio que analiza de forma conjunta las consecuencias medioambientales, sociales y económicas de acelerar la sustitución de los vehículos más antiguos.
La investigación, elaborada por SigmaDos a partir de 1.500 entrevistas a ciudadanos y 300 a profesionales, pone cifras a la dimensión del reto. España cuenta con alrededor de 31,7 millones de vehículos y el 62% tiene más de diez años. El 29,3% supera los 20 años, lo que equivale a unos 9,2 millones de unidades. Según los datos expuestos durante la presentación, los vehículos más antiguos pueden emitir hasta diez veces más contaminantes que los modelos más recientes que cumplen la normativa Euro 6.
El estudio identifica, además, un amplio respaldo social a una política de renovación que no se limite a una única tecnología de propulsión. El 65% de los particulares y profesionales consultados está de acuerdo con contemplar todas las tecnologías disponibles para acelerar la renovación y reducir las emisiones. A ello se suma que el 71% considera que los combustibles renovables pueden desempeñar un papel complementario durante la transición, mientras que el 70% de la población apoya medidas que favorezcan su contribución a la reducción de emisiones.
El diagnóstico también revela las dificultades para dar el paso hacia un vehículo más moderno. El precio es uno de los principales obstáculos para el 60% de los particulares, mientras que la falta de ayudas económicas y fiscales es señalada por el 40% de los profesionales. La capacidad económica disponible condiciona asimismo la decisión de compra, especialmente entre las familias y los trabajadores que dependen del automóvil para sus desplazamientos cotidianos.
Ante esta situación, el estudio y las intervenciones de la jornada apuntan a la necesidad de un plan nacional de renovación con continuidad temporal, incentivos directos y fiscales, procedimientos sencillos y criterios que permitan valorar las mejoras en emisiones, eficiencia y seguridad, con independencia de la tecnología elegida. El objetivo es retirar progresivamente los vehículos más antiguos sin dejar atrás a los ciudadanos que tienen mayores dificultades para acceder a uno más moderno.
La jornada ha sido organizada por Sernauto, Fundación Repsol, Faconauto y la Universidad Politécnica de Madrid, con el apoyo de la Dirección General de Tráfico (DGT). La apertura ha contado con Antonio Brufau, presidente de Repsol; Benito Tesier, vicepresidente de Sernauto y presidente de su Comisión de Recambios; y Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. La presentación del estudio ha corrido a cargo de Gerardo Iracheta, presidente de SigmaDos. Posteriormente, una mesa de debate ha abordado el papel de la renovación del parque en la descarbonización, la seguridad vial y el crecimiento económico, con representantes de Repsol, la Universidad Politécnica de Madrid, la DGT, la Xunta de Galicia y Bosch Mobility. La clausura ha correspondido a António Calçada, director general de Fundación Repsol, y Luis Miguel Torres, director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid.
Un reto medioambiental y de seguridad que exige actuar ahora
Durante la apertura, Antonio Brufau, presidente de Repsol, ha situado la renovación del parque en el centro de los desafíos industriales y energéticos de España y Europa. A su juicio, el envejecimiento de los vehículos no puede abordarse de forma aislada, ya que afecta a las emisiones, la seguridad vial, la competitividad y el acceso a la movilidad.
“Lo que necesitamos es que la gente renueve su coche y que además tenga libertad de elección”, ha defendido. Brufau ha reclamado un marco regulatorio pragmático y tecnológicamente neutro que permita competir a las distintas soluciones disponibles, desde los vehículos eléctricos y los híbridos hasta los motores de combustión más eficientes y las alternativas energéticas renovables.
El presidente de Repsol ha advertido de que la incertidumbre regulatoria puede retrasar las decisiones de compra y, con ellas, la modernización del parque. También ha vinculado la evolución del sector a la necesidad de preservar las capacidades industriales europeas frente a la competencia internacional. En este contexto, ha reclamado un plan de renovación estable, ayudas accesibles y medidas que faciliten especialmente la sustitución de los vehículos más antiguos por alternativas más eficientes y seguras.
La dimensión industrial de la cuestión ha centrado asimismo la intervención de Benito Tesier, vicepresidente de Sernauto y presidente de la Comisión de Recambios. El representante de los fabricantes de componentes ha subrayado que la renovación permite trasladar a las carreteras la innovación desarrollada por la industria, tanto en eficiencia energética como en sistemas avanzados de seguridad.
“Renovar el parque automovilístico es uno de los grandes retos que tenemos por delante, pero también es una enorme oportunidad para nuestro país”, ha señalado. Tesier ha recordado que los fabricantes españoles de componentes invierten más de 1.200 millones de euros anuales en I+D+i y que el sector está integrado por más de mil empresas, desde grandes grupos industriales hasta pequeñas y medianas compañías. Según ha explicado, estas empresas son responsables del 75% del valor final del vehículo y desarrollan tecnologías que solo alcanzan todo su potencial cuando llegan al conjunto del parque circulante.
Tesier ha insistido también en que renovar no significa dejar de lado el mantenimiento de los coches que continúan en circulación. Ha advertido de que alrededor del 30% de los vehículos obligados a pasar la ITV no cumple con esta obligación, por lo que ha reclamado reforzar la concienciación, la inspección y el mantenimiento profesional. “La tecnología sabemos que puede salvar vidas”, ha afirmado.
Por su parte, Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, ha reclamado un plan nacional que permita superar la fragmentación de las ayudas autonómicas y garantice que los ciudadanos tengan oportunidades similares para cambiar de vehículo con independencia de su lugar de residencia. A su juicio, los programas regionales han demostrado su utilidad, pero su alcance es limitado cuando las convocatorias, los requisitos y los calendarios varían entre territorios.
“Necesitamos que pase de un nivel de decisión de una comunidad a la nacional”, ha defendido. Blázquez ha advertido de que concentrar los incentivos en una sola tecnología puede ampliar las diferencias entre quienes pueden acceder a un vehículo moderno y quienes deben seguir utilizando coches antiguos. Por ello, ha reclamado ayudas directas y medidas fiscales para distintas tecnologías, con especial atención a las necesidades de las familias y los profesionales.
La presidenta de Faconauto ha resumido su planteamiento en la necesidad de poner al ciudadano en el centro de las políticas de movilidad: “El ciudadano nos está pidiendo ayuda”. A su juicio, una transición sostenible debe permitir que las personas participen en la descarbonización sin asumir un esfuerzo económico inasumible y sin quedar excluidas de los avances tecnológicos que incorporan los vehículos actuales.
Los datos del estudio: antigüedad, tecnologías y barreras económicas
Gerardo Iracheta, presidente de SigmaDos, ha presentado los resultados de una investigación que combina información sobre el parque automovilístico con las percepciones de particulares y profesionales. El trabajo de campo se realizó entre julio y el 24 de julio de 2026, con 1.500 entrevistas a residentes en España mayores de 18 años y 300 encuestas a profesionales vinculados a actividades como el comercio y el transporte.
Uno de los resultados más relevantes es que el 44% de los encuestados manifiesta preocupación por el envejecimiento del parque. La antigüedad, el tipo de motor y el mantenimiento figuran entre los factores que la población identifica como determinantes para las emisiones reales de los vehículos.
En materia de seguridad, el estudio revela que el 74% de los profesionales considera que circulan vehículos con elementos críticos en condiciones deficientes. Entre los particulares, el 29% reconoce que no realiza todas las revisiones recomendadas por el fabricante. Estos datos refuerzan la idea de que la política de renovación debe acompañarse de medidas que garanticen que los vehículos que sigan circulando lo hagan en condiciones adecuadas.
El informe también examina la percepción de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, conocidos como ADAS. La mayoría de los encuestados reconoce su contribución a la seguridad vial, con porcentajes superiores al 70% en las valoraciones generales de los particulares y profesionales. Entre los sistemas mencionados figuran la frenada automática de emergencia, la detección de fatiga, el asistente de mantenimiento de carril y los avisos de tráfico trasero.
En cuanto a la descarbonización, el respaldo a una política tecnológicamente abierta constituye uno de los principales mensajes del estudio. El 65% de los encuestados defiende que se tengan en cuenta todas las tecnologías disponibles. El 60% de los particulares considera que un vehículo nuevo de gasolina o diésel emite menos que uno antiguo, mientras que el 71% apoya el papel complementario de los combustibles renovables.
La certificación es otro elemento destacado: el 80% de los particulares y el 77% de los profesionales consideran conveniente que se pueda demostrar el origen renovable de estos combustibles. Esta exigencia apunta a la importancia de disponer de mecanismos de trazabilidad que permitan verificar su contribución a la reducción de emisiones.
En el apartado económico, el precio del vehículo nuevo aparece como una de las barreras más importantes, seguido por la capacidad de compra y la falta de ayudas. El 65% de los particulares considera que los incentivos económicos facilitarían la renovación. El informe recoge, además, un respaldo a las ayudas fiscales y directas, aunque las preferencias varían según el perfil y el nivel de renta.
A partir de estos resultados, Iracheta ha planteado que un plan eficaz debe combinar incentivos a la compra, apoyo al achatarramiento de los vehículos más antiguos, una fiscalidad favorable, medidas de mantenimiento preventivo y un marco estable que ofrezca certidumbre a los ciudadanos y a las empresas. La propuesta incluye que los beneficios estén vinculados a mejoras verificables en eficiencia, emisiones y seguridad, sin excluir de partida las distintas soluciones tecnológicas.
La investigación ofrece así una base empírica para orientar las políticas públicas y conectar las necesidades de los usuarios con los objetivos de la industria. El desafío no consiste únicamente en vender más vehículos nuevos, sino en acelerar la llegada de las mejoras tecnológicas a las carreteras, reduciendo al mismo tiempo las emisiones y los riesgos asociados a un parque envejecido.
La presentación del estudio ha dado paso a un debate sobre cómo trasladar sus conclusiones a las políticas públicas y a las decisiones de los conductores. Los participantes han coincidido en la necesidad de acelerar la renovación, aunque han puesto el acento en distintas herramientas para conseguirlo: desde la neutralidad tecnológica y los combustibles renovables hasta la actualización de los sistemas de seguridad y el diseño de ayudas que lleguen de forma efectiva a sus destinatarios.
Estíbaliz Pombo, subdirectora de Productos Energéticos de Repsol, ha defendido que el envejecimiento del parque exige actuar tanto sobre los vehículos que se incorporarán al mercado como sobre los que seguirán circulando durante los próximos años. Ha advertido de que una tasa de renovación del 4% prolonga considerablemente el tiempo necesario para modernizar el conjunto de los vehículos y ha reclamado aprovechar todas las soluciones disponibles.
“Tenemos que renovar el parque contando no solo con una tecnología, contando con todas”, ha señalado. Pombo ha insistido en que incentivar una única tecnología puede ralentizar las decisiones de compra y ha defendido la contribución de los combustibles renovables a la reducción de la huella de carbono de los vehículos existentes.
La directiva ha aportado datos sobre la actividad de Repsol en este ámbito: la compañía cuenta con una capacidad de producción cercana a las 500.000 toneladas anuales de combustibles renovables y comercializa su gama Nexa a través de más de 600 estaciones de servicio, mientras que la gasolina 95 Nexa está disponible en 31 estaciones. Según las cifras expuestas, desde el inicio de su comercialización en 2023, Repsol ha vendido más de 450 millones de litros de estos combustibles.
Para Pombo, estas soluciones deben formar parte de un marco regulatorio que permita reconocer su contribución a la descarbonización y aprovechar las infraestructuras de distribución existentes, sin sustituir la necesidad de renovar progresivamente los vehículos más antiguos.
Desde el ámbito académico, Javier Pérez, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, ha defendido que la evaluación de las distintas tecnologías debe realizarse con criterios comparables y una visión integral de las emisiones. En su intervención, ha diferenciado entre los contaminantes que afectan a la calidad del aire local y los gases de efecto invernadero responsables del cambio climático.
El profesor ha señalado que, para valorar la contribución de las distintas alternativas a la descarbonización, no basta con examinar las emisiones durante el uso del vehículo. También deben considerarse las emisiones asociadas a la producción de la energía, la extracción de materias primas, la fabricación de componentes, el mantenimiento y la gestión del vehículo al final de su vida útil.
La evaluación del ciclo de vida, ha explicado, permite comparar con mayor rigor las tecnologías y sus fuentes energéticas. Esta perspectiva resulta relevante para diseñar políticas de renovación que combinen la reducción de emisiones con la viabilidad económica y las necesidades concretas de cada modalidad de transporte.
En materia de seguridad vial, el representante de la Dirección General de Tráfico que ha participado en la mesa ha subrayado la importancia de sustituir los vehículos más antiguos por modelos que incorporen sistemas de seguridad más avanzados. Durante el debate se ha recordado que España mantiene una cifra anual de alrededor de 2.700 fallecidos en carretera y que el potencial de mejora de los vehículos modernos va más allá de la protección durante un impacto.
La intervención ha puesto el foco en la evolución de los criterios de evaluación de la seguridad de los automóviles. Según los resultados de un estudio realizado con la colaboración de la DGT y Euro NCAP, los vehículos pierden comparativamente media estrella de seguridad por cada año de antigüedad, debido al avance de las exigencias y de las tecnologías de protección. Por ello, un vehículo que obtuvo una calificación elevada cuando era nuevo puede quedar muy por detrás de los estándares actuales una década después.
El representante ha explicado que los sistemas de seguridad activa permiten prevenir accidentes mediante alertas y actuaciones automáticas, mientras que la seguridad pasiva reduce las consecuencias de los impactos. También ha destacado los dispositivos que facilitan la intervención de los servicios de emergencia tras un siniestro.
Durante el debate se ha señalado que la generalización de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción puede contribuir de forma significativa a reducir la siniestralidad. En este contexto, se ha citado una estimación según la cual la incorporación generalizada de estas tecnologías podría reducir entre un 40% y un 50% las víctimas en determinados escenarios de circulación.
La renovación, sin embargo, no puede resolver de inmediato todos los riesgos asociados al parque actual. De ahí que los participantes hayan insistido en la necesidad de reforzar el mantenimiento de los vehículos que continúen en circulación, con especial atención a los frenos, los neumáticos, los amortiguadores y el cumplimiento de las inspecciones técnicas.
Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas de Bosch Mobility para España, ha defendido que la innovación desarrollada por los fabricantes de componentes debe llegar cuanto antes a los usuarios. En su opinión, la renovación del parque es fundamental para trasladar las mejoras en seguridad y eficiencia a las carreteras, pero también es necesario asegurar que los vehículos antiguos reciben un mantenimiento adecuado.
“Un vehículo bien mantenido es un vehículo que resulta más económico”, ha afirmado. Olalla ha explicado que el mantenimiento preventivo puede reducir el consumo, evitar averías y prevenir reparaciones más costosas. También ha reclamado el uso de herramientas adecuadas y recambios homologados para garantizar que las intervenciones se realizan con las debidas condiciones de seguridad.
El vicepresidente de Bosch Mobility ha defendido que los planes de renovación deben contemplar tanto a los particulares como a los usuarios profesionales. En el caso del transporte, la sustitución de los vehículos más antiguos puede tener un impacto especialmente importante, dado el elevado número de kilómetros recorridos y la repercusión que las mejoras en seguridad y emisiones pueden tener en la actividad económica.
Olalla ha insistido asimismo en la importancia de mantener un marco de neutralidad tecnológica y de establecer incentivos que permitan competir a las distintas soluciones. A su juicio, los combustibles renovables pueden ofrecer oportunidades adicionales a las empresas de transporte que necesitan reducir su huella de carbono y acreditar el impacto ambiental de sus operaciones.
En este ámbito, ha explicado la colaboración con Repsol para desarrollar un gemelo digital que permita trasladar al usuario información sobre la trazabilidad de los combustibles renovables. La herramienta busca facilitar la verificación de su origen y su contribución a la reducción de emisiones, con especial interés para los operadores logísticos y las empresas que necesitan demostrar la huella de carbono de sus servicios.
Ayudas estables y una política industrial a largo plazo
La experiencia de las administraciones autonómicas ha aportado otra perspectiva al debate. Pablo Fernández Vila, director general de Planificación Enerxética e Minas de la Xunta de Galicia, ha defendido la colaboración público-privada y la continuidad de las ayudas como herramientas para estimular la demanda de vehículos nuevos.
El responsable gallego ha recordado que su comunidad ha puesto en marcha sucesivos programas de renovación y que, en 2026, Galicia y La Rioja han registrado algunos de los mayores incrementos porcentuales de matriculaciones entre las comunidades autónomas que han impulsado este tipo de incentivos.
Fernández Vila ha destacado especialmente la importancia de que la ayuda se perciba de forma inmediata durante la compra. “El usuario percibe esa ayuda desde un primer momento”, ha explicado al referirse al modelo de descuento directo, que evita que el comprador tenga que adelantar el importe y esperar durante meses a recibir la subvención.
El director general ha defendido que las políticas públicas deben proporcionar seguridad económica a las familias y continuidad a las empresas. La compra de un automóvil representa una de las decisiones de mayor desembolso para muchos hogares, por lo que la existencia de un programa previsible puede facilitar la planificación de la sustitución de los vehículos antiguos.
Fernández Vila ha coincidido con el resto de los participantes en la necesidad de mantener la neutralidad tecnológica. “La transición energética e industrial no se construye a base de eslóganes”, ha señalado, al defender que el objetivo debe ser reducir las emisiones y mejorar la seguridad con independencia de la tecnología que resulte más adecuada en cada caso.
El debate ha puesto de relieve que las ayudas no deben limitarse a estimular la venta de vehículos eléctricos, sino que han de responder también a las necesidades de los profesionales, las empresas de transporte y los ciudadanos con menor capacidad económica. Los participantes han planteado combinar subvenciones directas, incentivos fiscales y programas específicos para los vehículos profesionales, junto con criterios que favorezcan la retirada de los modelos más antiguos.
La dimensión industrial ha sido otro de los ejes centrales. Los representantes del sector han advertido de que España dispone de una cadena de valor relevante en la fabricación de vehículos y componentes, pero necesita un mercado interno con suficiente volumen para sostener las inversiones en innovación, desarrollo tecnológico y empleo.
En este sentido, se ha defendido que los planes de renovación pueden contribuir a mantener la competitividad de la industria española y europea, especialmente en un contexto de creciente competencia internacional. La incorporación de criterios vinculados a la producción europea y al fortalecimiento de la cadena de suministro también se ha planteado como una vía para conectar el apoyo a la demanda con el desarrollo industrial.
Las conclusiones del encuentro apuntan, por tanto, a un modelo de renovación que combine cuatro objetivos: reducir las emisiones contaminantes y de CO₂, mejorar la seguridad vial, facilitar el acceso a vehículos más modernos y reforzar la actividad económica y el empleo asociados a la automoción.
La renovación como estrategia de país
En la clausura, António Calçada, director general de Fundación Repsol, ha resumido el planteamiento de la jornada con una idea: “Renovar el parque es bueno”. A partir de ahí, ha defendido que la sustitución de los vehículos antiguos debe entenderse como una política con efectos inmediatos sobre el medio ambiente, la seguridad, la industria y las condiciones socioeconómicas de los ciudadanos.
Calçada ha insistido en que el objetivo no es únicamente reducir las emisiones futuras, sino actuar sobre las que generan los vehículos que ya circulan. También ha subrayado que la renovación permite trasladar al mercado las innovaciones desarrolladas por la industria española y europea, reforzando su capacidad tecnológica y su contribución al empleo de calidad.
El director general de Fundación Repsol ha reclamado medidas concretas a corto plazo para retirar los vehículos más antiguos, con incentivos claros y fáciles de entender. A medio plazo, ha defendido una política estable que permita a ciudadanos y empresas planificar sus decisiones, y a largo plazo, la incorporación de la renovación del parque a una estrategia de país.
“Renovar el parque es actuar hoy”, ha afirmado Calçada, al subrayar que las decisiones adoptadas en el presente pueden mejorar las condiciones de movilidad y contribuir a construir el futuro industrial de España.
Por su parte, Luis Miguel Torres, director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid, ha destacado el valor del estudio como base empírica para orientar las políticas públicas. El responsable madrileño ha recordado que la edad media del parque ha aumentado desde 2019, lo que, a su juicio, evidencia que las medidas aplicadas hasta ahora no han conseguido acelerar suficientemente la renovación.
Torres ha defendido la necesidad de escuchar a los ciudadanos y al sector para diseñar programas que respondan a las necesidades reales de movilidad. También ha insistido en que la sostenibilidad no puede medirse exclusivamente desde el punto de vista medioambiental, sino que debe incorporar la dimensión económica y social, incluida la seguridad vial.
Como ejemplo del impacto de la modernización, ha citado la experiencia de las flotas profesionales de transporte de viajeros que han incorporado sistemas avanzados de asistencia a la conducción, en las que se ha observado una reducción de hasta el 35% de los accidentes. Esta mejora, ha señalado, tiene consecuencias directas tanto para la seguridad de los usuarios y los trabajadores como para la productividad de las empresas.
El director general ha reiterado el compromiso de la Comunidad de Madrid con la neutralidad tecnológica y con el diálogo permanente con la industria. Ha defendido que las necesidades de un turismo, un vehículo pesado o un autobús no son las mismas y que las políticas deben tener en cuenta los distintos usos y modalidades de transporte.
La jornada ha concluido con un llamamiento a convertir el diagnóstico en medidas efectivas. El estudio presentado por SigmaDos aporta datos sobre la antigüedad del parque, las preferencias de los ciudadanos y las barreras económicas que dificultan la renovación. El siguiente paso, según las conclusiones compartidas por los participantes, pasa por articular un plan nacional estable, accesible y tecnológicamente neutral, capaz de acelerar la llegada de vehículos más seguros y eficientes a las carreteras y de aprovechar esa transformación para fortalecer la industria española de automoción.
