La historia de la industria automotriz española se escribe a menudo en despachos situados a miles de kilómetros de nuestro país. Sin embargo, los resultados presentados este trimestre por Ebro EV Motors (cotizada en el BME Growth como EBROM) ejemplifican un caso distinto: el de una iniciativa emprendedora local que ha sabido convertir el trauma del cierre de una multinacional en una oportunidad de negocio industrial.
Con 6.624 matriculaciones en el primer trimestre de 2026 y un ebitda al cierre de 2025 ya en terreno positivo, la nueva Ebro está dejando de ser una promesa de reindustrialización, para convertirse en una realidad empresarial. De hecho, en marzo de este año, la marca ha alcanzado su mejor registro de matriculaciones en un mes hasta la fecha con 2.558 unidades y en abril ha superado con creces las 20.000 matriculaciones acumuladas desde su renacimiento (21.174).
El BME Growth es el mercado bursátil español diseñado para empresas de pequeña y mediana capitalización en fase de expansión. La nueva Ebro cotiza desde finales de 2024 y su comportamiento en bolsa refleja que los inversores confían hasta el momento en su plan de reindustrialización. La empresa ha logrado dar un giro de 180 grados en el ejercicio de 2025, comenzando a crear valor y a consolidar la tendencia positiva que ya apuntaba el año anterior.
Resultados en el primer ejercicio completo
Ebro ha cerrado el pasado ejercicio, según los datos presentados por la compañía recientemente, con una cifra de negocio de 356,98 millones de euros, lo que supone multiplicar por 10 los ingresos de 2024. El 70,5% de la facturación se registró en el segundo semestre, lo cual muestra la aceleración de las ventas de la compañía, que cuenta ya con cuatro modelos en el mercado. Un crecimiento fruto de la venta de 14.148 vehículos durante el ejercicio 2025 que ha transformado el proyecto en una realidad industrial. Y que se ha conseguido solo con la línea de ensamblaje ligero M0 aunque recientemente ha comenzado ya a funcionar la sección de ensamblaje de la línea M1—la que será la primera gran arteria de producción, tras invertir 43,5 millones de euros, y que incluirá soldadura y pintura a lo largo del segundo semestre de este año— .
Lo más significativo es que, por primera vez, el grupo ha alcanzado un ebitda ajustado positivo de 4,42 millones de euros (frente a las pérdidas operativas de 15,27 millones del año anterior) y un margen ebitda del 1,2%. El ebitda ajustado excluye ingresos y gastos no recurrentes por un importe total de 2,4 millones. El ebitda ajustado del primer semestre fue negativo (-18,9 millones de euros), pero la empresa explica que con el crecimiento de las ventas y el aumento de escala en la segunda mitad del año, pasó a ser positivo a partir de septiembre, con 6,2 millones en el tercer trimestre y 17,2 millones en el cuarto trimestre. Lo que muestra de nuevo la velocidad que está cogiendo el proyecto. En el sector automotriz, lograr rentabilidad operativa en el primer año completo tras una reconversión industrial se considera un éxito.
Además, aunque todavía arrastra el peso de las inversiones iniciales, la empresa ha logrado recortar sus pérdidas netas en un 31,5%, situándolas en los 16,33 millones de euros frente a los 23,86 millones del año anterior, con una hoja de ruta clara para entrar en beneficios netos (break-even) a finales de este ejercicio.
La compañía ha tenido un flujo de caja operativo positivo de 43,54 millones de euros y un flujo de caja libre (free cash flow, FCF) negativo de 56,07 millones que se explica fundamentalmente por los 92,5 millones de inversión en activos fijos (casi la mitad, 43,5 millones, exclusivamente en la nueva línea de soldadura y ensamblaje M1 en la fábrica de Zona Franca). Es decir, el negocio ya es rentable y la compañía está usando esa liquidez para reinvertirla íntegramente en su expansión.
En el mercado bursátil, desde su salida a cotización a un precio de referencia de 6,68 euros por acción, sus títulos han mantenido una tendencia alcista cotizando hoy por encima de 10 euros. La capitalización de la compañía ya supera los 350 millones de euros, consolidándose como uno de los valores con mayor volumen de negociación de su segmento.
Asimismo, la compañía mantiene una posición de tesorería de 92,97 millones de euros, lo que le otorga el pulmón necesario para afrontar la transición al nuevo modelo de fabricación integral sin depender exclusivamente de nueva deuda bancaria a corto plazo.
Pero para comprender cómo se han logrado estos resultados, hay que mirar más allá de las cifras y entender quiénes son los hombres que vieron la oportunidad de negocio y el valor del capital humano del tejido industrial auxiliar local cuando Nissan abandonó la Zona Franca de Barcelona.
El factor humano: de ingenieros de Nissan a dueños del proyecto
A diferencia de otros intentos de rescate industrial liderados por fondos de inversión, detrás de Ebro EV Motors está Btech (Barcelona Technical Center). Esta empresa de ingeniería, cuyos socios controla el 68,8% de la matriz de la nueva Ebro, no es una recién llegada. Sus promotores son hijos de la Zona Franca.
Rafael Ruiz, presidente de la nueva Ebro y socio fundador de Btech, representa la visión a largo plazo. Su movimiento fue el de emprender para aprovechar una oportunidad de mercado pero también defensivo para proteger el futuro de su propia firma y el empleo y conocimiento de toda la red auxiliar de la Zona Franca: Btech era proveedora técnica de Nissan y el cierre de la planta de Barcelona en 2021 amenazaba con arrastrar a todo el ecosistema de ingeniería local.
A su lado, Pedro Calef, el actual CEO, aporta el conocimiento operativo crítico. No es un ejecutivo de PowerPoint; es un ingeniero técnico industrial que creció profesionalmente en la propia Nissan y en gigantes de componentes como Faurecia. Su regreso a la Zona Franca en 2023 para liderar Ebro fue, en sus propias palabras, un acto de responsabilidad con el tejido industrial catalán.
Pero no son los únicos hijos de la Zona Franca. La instalación de la marca a esta planta supone, además, un hito simbólico sin precedentes en la industria nacional: Ebro también vuelve a la que fue su casa original. Las instalaciones ahora reactivadas fueron inauguradas por Motor Ibérica (propietaria de la antigua marca Ebro) en 1967 para fabricar sus camiones y tractores, mucho antes de que la planta pasara a manos de Nissan en 1979.
La estructura de control de Ebro EV Motors no es la de una corporación anónima, sino la de un núcleo duro de ingenieros que llevan trabajando codo con codo desde 2006 en Btech. No son socios de ocasión; son un equipo que ha sobrevivido a las crisis del sector automotriz catalán desde dentro. Ruiz es el socio mayoritario con el 46,9% y fue quien tuvo la visión de recuperar la marca Ebro cuando Nissan anunció su salida de Zona Franca. Calef es socio fundador con un 7,8% y ya era el director de operaciones de Btech. Daniel Asensio, actual CEO de la filial de ingeniería (Btech), es el tercer hombre, también con un 7,8%. Y María Antonia Raventós, también del núcleo duro fundador ligado a Btech, posee un 6,3%. Este equipo no se formó para este proyecto. Llevan dos décadas juntos, enfrentándose a proyectos para Seat, Volkswagen y la propia Nissan.
El acuerdo con Chery: un matrimonio de conveniencia
La relación con el gigante chino Chery Automobile se ejecuta como una joint venture denominada Ebro SUV Factory, en la que el capital español de Ebro EV Motors tiene el 60% y la compañía asiática el 40%.
Una alianza en la que ha jugado un papel la geopolítica, como no podía ser menos en estos tiempos de guerras arancelarias y búsqueda de la autonomía industrial. La escalada de tensiones comerciales y los aranceles de la Unión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China —que pueden superar el 45% sumando aranceles ordinarios y compensatorios—, hacían que Chery necesitara un socio en Europa.
Ambas compañías mantuvieron dos años de negociaciones nada sencillas, pero la firma española ofrecía algo a lo que el capital inversor del país asiático no tiene acceso rápido: una marca con historia, una red de concesionarios en expansión y, sobre todo, una fábrica con la homologación necesaria para que sus coches lleven el sello Made in Spain. Al ensamblar en Barcelona y avanzar de un sistema de ensamblaje de vehículos semimontados (Disassembled Knock Down, DKD) hacia procesos de soldadura y pintura (Completely Knocked Down, CKD), Ebro permite a Chery evitar los aranceles y competir con los gigantes europeos.
Ingeniería con sello propio: más que un ensamblaje
Aunque la tecnología base y las plataformas provienen del gigante Chery, los ingenieros de Btech han liderado un proceso de europeización técnica que va mucho más allá de un cambio de logotipos. La ingeniería española interviene directamente en el diseño de componentes críticos y en la puesta a punto de los vehículos para adaptarlos a las exigencias del mercado comunitario.
Este trabajo de ingeniería propia incluye el reajuste de las suspensiones, la optimización del aislamiento acústico y la integración de sistemas de seguridad avanzada (ADAS) necesarios para cumplir con las estrictas normativas Euro NCAP. Además, el equipo de diseño de Ebro ha personalizado la estética exterior y los acabados interiores de sus modelos, otorgándoles una identidad visual diferenciada que busca conectar con el histórico prestigio de la marca en España. Esta labor de adaptación técnica es, en última instancia, la que permite a la compañía justificar su posición como fabricante con capacidad de desarrollo propio y no como un simple licenciatario.
Hacia un catálogo electrificado con etiqueta CERO
La competitividad de Ebro en el mercado actual no solo reside en la gestión de costes, sino en su enfoque tecnológico hacia la electrificación. La gama inicial de los modelos S700 y S800 se centra en la tecnología híbrida enchufable (PHEV), lo que permite a la marca posicionarse en el segmento de vehículos con etiqueta CERO emisiones. Además, a lo largo del año pasado han lanzado el S400 y el S900.
Desde una perspectiva de negocio, esta elección es estratégica: permite a Ebro dar respuesta a la demanda de movilidad urbana bajo las nuevas normativas de bajas emisiones, al tiempo que prepara el terreno para el lanzamiento de versiones 100% eléctricas. Esta apuesta por la electrificación es, además, el pilar que sostiene su ventaja competitiva frente a las importaciones directas, ya que la fabricación local de este tipo de vehículos es la que permite el mayor ahorro en aranceles y el acceso preferente a los planes de incentivos industriales europeos.
1.453 empleos que cierran una pérdida
Pero la métrica del éxito de cualquier plan de reindustrialización es también, o sobre todo, el empleo. La Mesa de Reindustrialización de Nissan fijó un listón alto: dar salida a una bolsa de 1.250 trabajadores de la firma automovilística japonesa.
Los datos de cierre de 2025 son reveladores: el grupo emplea ya a 1.453 personas. Si bien es cierto que no todos son los antiguos operarios de Nissan (la cifra de recolocación directa de exempleados se sitúa en torno a los 842, ya que muchos se jubilaron o buscaron otros sectores), el hecho de haber superado el número de la mesa de negociación indica que la empresa está generando empleo neto. Se ha pasado de gestionar un conflicto social a gestionar un crecimiento de plantilla para cubrir turnos de producción.
El reto de las 150.000 unidades
Ebro ha cerrado un 2025 con 14.148 unidades vendidas, cumpliendo por la mínima sus previsiones. Sin embargo, el plan estratégico contempla saltar a las 150.000 unidades en el año 2029. El objetivo era alcanzar los 36.000 en 2026 y 50.000 en 207, pero ahora se ve posible llegar a esta segunda cifra este mismo año.
Para lograrlo, es necesaria una inversión de 400 millones de euros hasta ese año, prevista en los planes de Ebro. No se trata solo de vender coches, sino, como se ha mencionado, de transformar la planta de Zona Franca: pasar de un centro de ensamblaje de piezas importadas (DKD) a una fábrica integral (CKD), que implica activar las líneas de soldadura y pintura para fabricar el vehículo íntegramente en España. Así es como prevé Ebro escalar el volumen y, lo más importante, aumentar el margen de beneficio por unidad vendida para asegurar la sostenibilidad del ebitda positivo alcanzado el último ejercicio.
Un ejemplo de reindustrialización
Ebro EV Motors ha demostrado en este primer trimestre de 2026 que su modelo funciona. Ha sabido aprovechar la marca histórica para generar confianza en el comprador local (2,1% de cuota de mercado) y la tecnología china para ser competitiva en costes.
La reindustrialización no siempre viene de la mano de una nueva fábrica construida desde cero, sino, en casos como el de Ebro, de la capacidad de ingenieros locales para reconstruir las ruinas que dejan a veces grandes multinacionales foráneas, utilizando las mismas herramientas de la globalización —como la alianza con la china Chery— a su favor.
