“Personalmente creo que todavía tiene un gran potencial de crecimiento. Ahora mismo la gran mayoría de las aplicaciones comerciales está más centrada en lo que se llaman vuelos a corta distancia”, dice a industry TALKS Antidio Viguria, director técnico de Aviónica y Sistemas de CATEC (Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales). Los vuelos de drones a corta distancia suelen ser vuelos VLOS, es decir, dentro del alcance visual del piloto. “En el momento que se facilite y se permita escalar esas operaciones a larga distancia (aunque ya hay operaciones a larga distancia, pero son en sitios concretos, en pilotos que cuando cambian la localización cuesta adaptarlos) entonces va a haber un crecimiento muy grande. Estamos al comienzo”, añade.
“Creo que no tenemos nada que envidiar a otros países y es por ello que hay empresas españolas que están teniendo éxito en el exterior”, subraya, por su lado, Daniel García-Monteavaro, jefe de Desarrollo de Negocio de Drones de ENAIRE, la entidad pública que gestiona la navegación aérea en España.
“Es una pregunta complicada de responder [la madurez del mercado] puesto que, si los sistemas los clasificamos según su aplicación civil o de Defensa, mi opinión sería diferente”, declara con franqueza Samuel Marcos, director general de Trim Composites, una empresa muy introducida en la fabricación de drones. Tanto Trim Composites como CATEC forman parte de AEMAC, la Asociación Española de Materiales Compuestos.
“En el ámbito de la Defensa -continúa explicando Samuel Marcos- los desarrollos que mayor notoriedad han tenido en las Fuerzas Armadas fueron iniciados a finales de la década de los 80 y, por lo tanto, 40 años después, podemos ver que hay una serie de líderes en el mercado consolidados que han puesto el listón muy alto para compañías que se han iniciado a comienzos del siglo XXI con el objetivo de ofrecer productos similares a un menor coste. Este camino, en mi opinión, no funciona. Basta con hacer una retrospectiva hacia la mortalidad de empresas y desarrollos financiados con fondos públicos y privados de los últimos 20 años”.
Imitar tiene varios hándicaps, opina el representante de Trim Composites; el primero de ellos es dimensionar el proyecto con una financiación proporcionada. “¿Cómo es posible alcanzar a una compañía que lleva invertidos hasta 2020 más de 400 millones de dólares en I+D para el desarrollo de sistemas de MTOW <5kg? Resulta una pregunta incómoda ¿verdad?” Samuel Marcos se refiere a la firma estadounidense AeroVironment y a los drones que pesan menos de cinco kilos en el momento del despegue. “Muchas empresas no queremos ver esta realidad porque cesarían todas nuestras aspiraciones en el sector, pero tarde o temprano nos topamos con ella”, insiste.
Para él, el segundo hándicap son las patentes y registros industriales que, “mientras no hacemos ruido, nadie se entera si vulneramos”. El tercer obstáculo lo representan las restricciones al comercial, en especial, las ITAR, es decir, las International Traffic in Arms Regulation, dado que mucho hardware que se desea incorporar en los sistemas es de origen norteamericano –“porque es el mejor”- y entonces hay que solicitar permisos. “En ese momento estás en manos de EEUU”.
“Es verdad que hay una parte importante de estas empresas que están más orientadas al sector de Defensa y que ven que esa tecnología dual está pasando a tener un uso civil. A diferencia de otros países donde se puede levantar más capital riesgo, sería relevante que, quizás desde la Administración, se promoviera la posibilidad de clientes lanzadores, que permitieran este salto desde el prototipo a la industrialización”, sostiene.
“Tenemos mucho potencial, tenemos un ecosistema importante: centros tecnológicos, universidades punteras a nivel internacional y un conjunto de empresas que están apostando por los vehículos no tripulados, pero también corremos el riesgo de quedarnos atrás, si no conseguimos esos clientes lanzadores o dar ese salto final”, admite claramente el director técnico de CATEC, Antidio Viguria.
CATEC es, probablemente, el principal centro tecnológico aeroespacial civil de España. Participa en más de 30 proyectos activos en el área de los UAS y dispone de un centro de experimentación en Jaén. Está trabajando en la aplicación de drones para tareas de inspección, para disminuir los riesgos de trabajos en altura y sitios peligrosos. Ahora lidera un proyecto europeo del programa Horizonte 2020 bautizado como Piloting, de una duración de cuatro años (está en el tercero) que trabaja en la aplicación de robots aéreos a viaductos, refinerías y túneles, facilitando la automatización y la obtención de datos de inspección en esos tres escenarios. En Piloting, dotado de un presupuesto de 8 millones de euros, participan 13 socios de 8 países europeos.
Otro proyecto destacado por Viguria y que coordina CATEC se llama iMOV3D. Es un proyecto de cooperación entre cuatro centros tecnológicos, financiado por el CDTI, cuyo objetivo es desarrollar tecnologías que permitan automatizar las operaciones de movilidad aérea, tanto de mercancías como de personas. Además de CATEC participan en Imov3D el Instituto Tecnológico de Galicia (ITG), la Asociación para la Investigación y la Cooperación Industrial de Andalucía (AICIA) y el centro tecnológico especializado en Movilidad y Mecatrónica de Navarra (NAITEC).
“Es tecnología para evitar obstáculos, gestionar de forma segura el espacio aéreo y compartir los drones, eso se llama U-space, replanificar la trayectoria en tiempo real si se ve un posible conflicto o la separación entre las aeronaves no es la suficiente”, detalla. La idea es desarrollar y validar todas esas tecnologías en pequeñas demostraciones “con el objetivo de irlas madurando poco a poco y poder enseñárselas a la industria y que esta pueda utilizarlas como base para sus futuros productos y servicios”. Son proyectos muy necesarios, que ayudan a que los centros tecnológicos tengan un presupuesto para poder desarrollar tecnologías que pueden ser empleadas por la industria, enfatiza Viguria.
Para Samuel Marcos, de Trim Composites, “estamos ante una liga de gigantes, seguramente liderados por importantes fondos de inversión y que no interesa un gran número de actores en la manufactura que terminarán absorbiendo desarrollos de las pymes”. Las pequeñas y pequeñas empresas sí tienen, en sus palabras, “potencial de crecimiento para el desarrollo de aplicaciones, algoritmos, IA y hardware que incorporen los sistemas sabiendo que en cualquier momento de pueden absorber o mejorar tu idea dejándote fuera de mercado”. Quizás el mayor potencial exista en la prestación de servicios y comercialización ya que la utilización de los drones depende de su autonomía y alcance de la señal de control lo que los convierte un perfecto producto para franquiciar, autorizar comercializaciones y reparaciones lo que permitirá que se creen negocios locales.
En cualquier caso, la competitividad se vislumbra atroz. Y ahí entra la ventaja que ofrece la innovación en el diseño y en la fabricación de las aeronaves. Como comenta a industry TALKS Antonio Fernández-López, profesor titular de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), y secretario de la Junta Directiva de AEMAC, “igual que en la aviación, el coche eléctrico y las energías renovables, los materiales compuestos son los que marcan la diferencia entre un producto competitivo y uno que no lo es”.
Además, señala el profesor universitario, por la naturaleza y las características intrínsecas derivadas de la fabricación con materiales compuestos, el diseño estructural y las capacidades dependen directamente del material y del método de fabricación elegido. Por esta razón, desde el inicio del desarrollo de los drones, su estructura está completamente desarrollada en material compuesto, si bien los diseños actuales son los que están aprovechando mejor sus capacidades. “En todas las previsiones de uso en los diferentes mercados de la fibra de carbono, el mayor crecimiento se espera en el sector de los drones, superando incluso a las energías renovables y a la automoción”, adelanta el académico al ser preguntado por este diario digital industrial.
Inicialmente los diseños, bien de cuadricópteros o de aeromodelos más tradicionales, eran simplemente la ‘carbonización’ de diseños metálicos o incluso de estructuras de madera. Actualmente, y debido a la importancia de la estructura en el diseño para optimizar su uso en una misión particular, los diseños empiezan a tener en cuenta las capacidades concretas de los materiales compuestos, principalmente en el diseño integrado de aeroestructuras y en la integración con los equipos, que es fundamental para los drones.
En este sentido, y al ser necesarios conocimientos en diferentes ramas, también es complicada la formación específica necesaria para el diseño y la operación de drones. Por eso no es extraño que ya exista en la UPM un Máster en Sistemas Aéreos no Tripulados (MaSAnT), que es el único que, de momento, abarca el diseño de forma completa y multidisciplinar.
El debate de la escalabilidad industrial del sector no es un asunto baladí, porque las aplicaciones de los drones son ya muchísimas. Filmaciones cinematográficas, agricultura, seguridad y defensa, entretenimiento, control de incendios y de catástrofes, inspección, logística, transporte de carga… Es evidente, por consiguiente, que existe un desequilibrio entre las posibilidades del mercado y la explotación de este.
“Enumerarlas [las aplicaciones] no considero que sea la cuestión, sino cuántas de las que actualmente ya sabemos que existen ofrecen un plan de explotación con una rentabilidad suficientemente atractiva para invertir en ellas”, considera Samuel Marcos.
La innovación tecnológica, reflexiona Samuel Marcos, evoluciona tan rápido que los modelos de negocio cada vez tienen que ser rentables mucho antes y, por tanto, es preciso capitalizarlos muy fuerte en poco tiempo para aprovechar la oportunidad porque o bien cambian las necesidades o los competidores se adelantan con más inversión, a golpe de talonario.
“Me recuerda a Internet, ¿te imaginas esta misma pregunta en los 80s o 90s? Hoy en día está en manos de Amazon, Google, Apple y Microsoft. La plataforma no es lo importante porque utilizarás la de algún líder, sino si seremos capaces de adaptar nuestra aplicación o prestar servicios con esas plataformas y que nuestro modelo sea fácilmente reconfigurable a las nuevas versiones de plataformas porque como decía… la innovación no para y cada año salen sistemas nuevos”, agrega.
“La parte de la movilidad es una de las grandes aplicaciones del futuro” de los drones, considera Antidio Viguria. Aquí se pueden distinguir dos partes. Una, que sería la movilidad de mercancías (paquetería, restauración, etc); y otra, la movilidad de personas. Con respecto a la primera ya existen empresas europeas como Manna que está haciendo dos o tres pilotos de reparto (delivery) en Irlanda, o como Wing, subsidiaria de Alphabet (Google), que tiene varios pilotos: en Finlandia, Estados Unidos y Australia. “En esa parte ya hay pilotos, pero todavía no existe un despliegue generalizado; tardará tres o cuatro años”, estima.
En cuanto a transporte de personas se refiere, aunque existen prototipos como los de Tecnalia, con UMILES, o los de las empresas alemanas Lilium o Volocopter, y se han hecho pequeñas pruebas de demostración de concepto, en este caso hay que ir a un proceso de certificación aeronáutico (Special Condition VTOL) más parecido al clásico. Veremos pilotos con personas, pero para hacerlo genérico y que escale tendremos que esperar a finales de década, entre 2025 y 2030. “Sin tener esa certificación no se va a poder desarrollar la línea de negocio. Se pueden hacer demostraciones concretas. Esa parte va a ser un punto clave a la hora de comenzar la industrialización. Y la certificación de la nave lleva tiempo”, avisa Antidio Viguria, de CATEC.
“Podríamos considerar que la contribución de los drones, en tanto que definimos ‘dron’ como cualquier aeronave no tripulada, ha sido el vector tecnológico impulsor de la Movilidad Aérea Urbana (UAM)”, sostiene el equipo de expertos en UAS de SENASA, la empresa pública dependiente del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana que forma a los controladores aéreos, entre otras funciones.
La Movilidad Aérea Urbana supone un nuevo sistema de transporte aéreo de mercancías y pasajeros en entornos urbanos, densamente poblados, que utilizará revolucionarias aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), con o sin piloto a bordo.
Dado que el número de personas que viven en áreas urbanas aumenta alrededor de un 3% cada década, el transporte en las áreas urbanas será aún más desafiante de lo que es hoy, lo que también abre una vía de oportunidades para la industria.
La estimación para 2030 es que 340 millones de personas vivirán en ciudades comunitarias y podrán acceder a los servicios de la Movilidad Aérea Urbana. “Las cuestiones a dilucidar son si realmente todo el mundo podrá acceder a estos servicios y cuál va a ser el modelo de negocio bajo el cual se gestionen”, apuntan desde SENASA. Por citar algunas cifras, se estima un impacto económico positivo con la creación de 90.000 puestos de trabajo para 2030.
La propia Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) estima que la Movilidad Aérea Urbana será más segura que la convencional por carretera, plasmándose en la previsión de que habrá menor riesgo de verse implicado en un accidente mortal en taxi aéreo, que en uno ocurrido empleando el transporte convencional terrestre.
Según los especialistas de SENASA, las operaciones comerciales en las ciudades de la Unión Europea comenzarán a producirse alrededor de 2025 con la entrega de mercancías mediante drones o el transporte de pasajeros mediante estas aeronaves, inicialmente tripuladas por un piloto a bordo para pasar, posteriormente, a ser pilotadas por control remoto.
Según declara Daniel García-Monteavaro, ENAIRE está preparándose para la operación segura de los aerotaxis, apoyándose en el sistema U-space y así está participando en muchos proyectos (en septiembre pasado en Santiago; en octubre en Rozas-Lugo y Villacarrillo-Jaén) donde se analiza el tipo de operación de estos vehículos dentro de espacio aéreo controlado, incluso dentro de aeropuertos.
“La publicación del material para la certificación de este tipo de vehículos todavía está en desarrollo por parte de AESA [la Agencia Española de Seguridad Aérea], aunque el objetivo es que, a partir de 2023, se disponga de esta información para que, quizás en 2026-2027, se pueda empezar a ver estas aeronaves volando, en una primera fase, con piloto abordo. La operación de llevar pasajeros sin piloto es algo que todavía no se ve antes de 2030, según los expertos”, apostilla el jefe de Desarrollo de Negocio de Drones de ENAIRE.
El U-space es el futuro marco operativo donde los drones y los aerotaxis podrán operar de una forma digital, automatizada, y totalmente segura, junto con la aviación convencional. Es un proyecto europeo que consiste en un conjunto de nuevos servicios y procedimientos específicos diseñados para respaldar la seguridad, la eficiencia y el acceso seguro al espacio aéreo para drones.
ENAIRE se está coordinando con empresas y operadoras de drones para poder llevar a cabo desplazamientos seguros en el espacio aéreo controlado. Para eso, desplegó en marzo de 2018 una página web, ‘ENAIRE Drones’, donde se pueden ver en forma de mapas y de forma gratuita las áreas que requieren algún tipo de coordinación o autorización y las áreas en las que se puede volar sin ninguna restricción en especial. Posteriormente, en verano de 2020, desarrollaron la aplicación ‘ENAIRE Planea’, donde las operadoras pueden realizar sus solicitudes, así como adjuntar estudios de seguridad y cualquier otra documentación necesaria que ENAIRE requiera para poder aprobar una operación en el espacio aéreo de su competencia.
En cuanto a las relaciones entre ENAIRE y los fabricantes de drones, estas son fluidas, admite García-Monteavero. Al ser un proveedor de servicio de navegación aérea, su mayor contacto es con los operadores de drones, pero ENAIRE participa en muchos proyectos con fabricantes, tanto de drones como de aerotaxis, para poder hacer una implantación real de U-space mediante sus sistemas de mando y control de los vehículos. “Nuestra experiencia con los fabricantes siempre ha sido excelente y en España hay un alto nivel, incluyendo la inteligencia artificial en robótica y apuestas por aerotaxis”, declara García-Monteavero.
Otra complicación añadida es la lógica adaptación de la actual normativa española en materia de navegabilidad y seguridad aérea. ¿No está perjudicando al desarrollo industrial de los drones? ¿No es demasiado restrictiva?
“En absoluto”, opina Samuel Marcos. “Hay que recordar que los drones son automáticos y no autónomos y poco a poco la normativa se va adaptando conforme los riesgos se mitigan. La consciencia situacional es muy difícil de desarrollar y se necesitan muchas fuentes de información y actualizadas y, a pesar de todo esto, existen factores que todavía ni advertimos que pueden suceder”, remarca.
“El marco regulatorio actual se planteó precisamente para el desarrollo del sector”, argumenta, por su parte, García-Monteavero, de ENAIRE.
Desde AESA responden en términos similares a los de Samuel Marcos. “Hay que tener en cuenta que al dron se le considera una aeronave con todo lo que ello conlleva. Esto era necesario para que pueda volar sin poner en peligro al resto de usuarios ya existentes, en especial a quienes operan a muy baja cota como son los helicópteros de vigilancia y de rescate”, aclaran.
Desde 2018, la normativa sobre drones pasó a ser a escala europea. En lo referente a la operación de drones, los procedimientos, fabricantes y pilotos a distancia, están en vigor dos reglamentos europeos de 2019. En España, se aplica el Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, que regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, pero se espera un nuevo Real Decreto que lo sustituya y lo adecúe a los cambios experimentados.
“Esperamos que el nuevo Real Decreto reduzca las coordinaciones necesarias, por ejemplo, con los aeropuertos. También, en relación con la implantación del denominado U-space y su marco normativo, tenemos esperanzas que pueda desbloquear las trabas burocráticas para operar y que ello ayude al desarrollo del sector”, subraya el responsable de ENAIRE.
“No diría que es rígido”, estima Antidio Viguria, de CATEC. “El actual marco normativo europeo que tenemos actualmente es capaz de cubrir la mayoría de las operaciones que nos podamos imaginar con los UAS”, manifiesta.
El punto clave, en palabras de Viguria, es si se va a conseguir que sea proporcional al riesgo, dado que ese era el objetivo de esa regulación. Se definieron tres tipos de categorías de riesgo: bajo, medio y alto, en las que se van incrementando los requisitos que tienen los fabricantes para operar y vender la aeronave.
“Es verdad que hay un salto muy grande entre riesgo bajo y riesgo medio. Es verdad que hay que trabajarlo más, pero también es bueno que las autoridades estén abiertas a ir viendo cómo va evolucionando y sean valientes para poder hacer, incluso, cambios de manera que se asegure esa proporcionalidad. Lo que no nos puede pasar como industria es que una aplicación concreta con poco riesgo muera por exceso de requisitos. Es verdad, también, que los procesos son lentos, sobre todo cuando es necesaria la autorización por parte de la autoridad. Los procesos no son todo lo rápido que nos gustaría. El trabajo de la industria y las autoridades es que sea proporcional”, apunta.
