Alstom es el ejemplo más reciente. La multinacional francesa ha protagonizado este 2 de noviembre uno de los mayores desplomes bursátiles del año, después de anunciar un drástico recorte de sus previsiones financieras para el ejercicio 2026/2027. Sus acciones han llegado a caer más de un 25% tras comunicar que los problemas industriales, los sobrecostes y los retrasos en varios contratos, especialmente en Alemania, están comprometiendo sus resultados.
La compañía ha reducido su previsión de margen operativo ajustado del 6,5% al entorno del 1%, mientras que su objetivo de flujo de caja libre ha pasado de positivo a un déficit estimado de 1.500 millones de euros.
Pero ¿cómo ha llegado hasta aquí una empresa que se encuentra entre los principales fabricantes ferroviarios del mundo? ¿Qué hay detrás de su dimensión industrial? ¿Y qué papel desempeña España en un grupo que, pese a las dificultades, cuenta con una cartera de pedidos histórica?
De la industria eléctrica a uno de los grandes fabricantes ferroviarios del mundo
La historia de Alstom es, en buena medida, la historia de la transformación industrial europea. Sus raíces se remontan a finales del siglo XIX, cuando distintas compañías comenzaron a desarrollar equipos eléctricos, maquinaria y soluciones para el transporte ferroviario.
En 1928, la unión de diferentes actividades industriales dio origen a Alsthom, una empresa que nació con una vocación ligada a la electrificación, la generación de energía y los sistemas de transporte.
Durante décadas, la compañía participó en el desarrollo de infraestructuras eléctricas y ferroviarias que acompañaron a la industrialización de Francia y de otros mercados europeos. La fabricación de locomotoras, equipos de tracción y sistemas eléctricos consolidó su posición en un sector donde la ingeniería y la capacidad productiva resultaban determinantes.
En 1998, la empresa adoptó la denominación Alstom, coincidiendo con una reorganización de sus actividades y una nueva etapa de internacionalización. Desde entonces, el ferrocarril fue ganando protagonismo dentro de su estructura empresarial.
Así, una compañía nacida de la industria eléctrica y mecánica terminó convirtiéndose en uno de los principales actores globales de la movilidad ferroviaria.
Bombardier: la adquisición que cambió la dimensión del grupo
Uno de los acontecimientos más importantes de la historia reciente de Alstom fue la adquisición de Bombardier Transportation, cerrada en enero de 2021.
La operación supuso un salto de escala. Al integrar el negocio ferroviario de Bombardier, Alstom amplió su catálogo de productos, su capacidad tecnológica y su presencia internacional, reforzando su posición frente a competidores como Siemens Mobility, Stadler y CAF.
La compañía incorporó nuevas plataformas de trenes, sistemas de propulsión, soluciones de señalización y una extensa red industrial. El grupo resultante alcanzó aproximadamente 75.000 empleados en 70 países, consolidándose como uno de los grandes fabricantes ferroviarios internacionales.
Sin embargo, una integración de semejante dimensión también implica retos. La coordinación de diferentes plataformas tecnológicas, procesos industriales, cadenas de suministro y estructuras organizativas requiere tiempo y recursos. La necesidad de armonizar sistemas y mejorar la eficiencia operativa se ha convertido en uno de los grandes desafíos de Alstom.
Un negocio que va mucho más allá de fabricar trenes
Aunque la fabricación de material rodante es una de sus actividades más visibles, Alstom cuenta con un negocio mucho más amplio.
La compañía diseña y fabrica trenes de alta velocidad, metros, tranvías, locomotoras y trenes regionales. Entre sus principales plataformas destacan Avelia, Coradia, Citadis y Metropolis, presentes en numerosos mercados internacionales.
A esta actividad se suman los servicios de mantenimiento y modernización de flotas, una línea de negocio estratégica que permite generar ingresos recurrentes durante décadas. Alstom también desarrolla sistemas de señalización, control del tráfico ferroviario, electrificación y soluciones digitales para mejorar la seguridad y la capacidad de las redes.
Esta diversificación resulta especialmente importante porque el negocio ferroviario no depende exclusivamente de la venta de trenes. Los servicios y la señalización permiten establecer relaciones comerciales de largo plazo con los operadores y ampliar las oportunidades de crecimiento.
Una cartera de pedidos récord que no garantiza rentabilidad
Los últimos ejercicios reflejan el crecimiento comercial de Alstom. Durante el año fiscal 2025/2026, cerrado el 31 de marzo, la compañía registró una entrada récord de pedidos de 27.628 millones de euros, un 39% más que el ejercicio anterior.
La facturación alcanzó los 19.171 millones de euros, con un crecimiento orgánico del 7,2%. El beneficio operativo ajustado se situó en 1.168 millones, mientras que el beneficio neto atribuible al grupo ascendió a 324 millones.
Pero el indicador que mejor refleja la dimensión de su negocio es su cartera de pedidos: 104.400 millones de euros al cierre del ejercicio.
Esta cifra representa una enorme visibilidad comercial para los próximos años. Alstom tiene contratos que deberá ejecutar durante largos periodos, lo que permite anticipar buena parte de su actividad futura.
Sin embargo, una cartera de pedidos elevada no garantiza por sí sola la rentabilidad. Los contratos ferroviarios suelen negociarse con años de antelación e implican compromisos de precio, plazos, especificaciones técnicas y penalizaciones.
Cuando aparecen problemas de ingeniería, retrasos en la homologación, dificultades de suministro o sobrecostes de producción, el margen inicialmente previsto puede reducirse de forma significativa.
Es precisamente este problema el que está detrás de la crisis actual: Alstom dispone de una demanda sólida, pero está teniendo dificultades para transformar algunos de sus contratos en resultados económicos satisfactorios.
Coradia Max: el contrato que ha encendido las alarmas
El principal foco de preocupación se encuentra en la plataforma Coradia Max, una familia de trenes regionales que debía impulsar el crecimiento industrial de Alstom, especialmente en Alemania.
El programa incluye contratos para diferentes operadores y autoridades ferroviarias alemanas, con un valor agregado de miles de millones de euros.
Los problemas de industrialización, las dificultades técnicas y la prolongación de los procesos de homologación han retrasado el calendario de entregas. En el sector ferroviario, la homologación es imprescindible para que un tren pueda operar comercialmente: debe superar pruebas y cumplir con exigentes requisitos de seguridad, interoperabilidad y funcionamiento.
Los retrasos tienen consecuencias que van mucho más allá de la fecha de entrega. Pueden obligar a mantener recursos industriales movilizados durante más tiempo, incrementar los costes de ingeniería, alterar la planificación de las fábricas y retrasar los pagos vinculados a hitos contractuales.
Además, Alstom ha detectado problemas en otros proyectos ejecutados para Alemania y desde Alemania. La revisión de determinados contratos ha puesto de manifiesto sobrecostes, trabajos adicionales y desviaciones respecto a los calendarios previstos.
La compañía ha reconocido que algunos trenes ya fabricados necesitan intervenciones adicionales, lo que supone un esfuerzo extra para corregir problemas antes de su entrada en servicio.
España, una de las grandes plataformas industriales del grupo
Alstom tiene en España una presencia que va mucho más allá de la comercialización de trenes. El país constituye una de sus plataformas industriales más completas de Europa y desempeña un papel relevante en la fabricación, la ingeniería, la señalización y el mantenimiento ferroviario.
La compañía cuenta con más de 3.000 empleados directos en España y una red de más de 30 centros. Durante el ejercicio 2025/2026 registró unas ventas de 897 millones de euros, de las cuales aproximadamente la mitad correspondieron a exportaciones.
Entre sus instalaciones más importantes destaca la fábrica de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona), con más de 1.200 empleados y actividades de ingeniería, fabricación de trenes e I+D. Desde este centro se desarrollan proyectos para clientes nacionales e internacionales.
También cuenta con instalaciones industriales en Trápaga (Bizkaia), dedicadas a actividades de fabricación y componentes ferroviarios, así como centros de reparación y mantenimiento en Pinto y Getafe (Madrid).
Madrid alberga, además, un centro de excelencia en señalización y seguridad ferroviaria, con cientos de técnicos e ingenieros dedicados al desarrollo de soluciones para infraestructuras y material rodante.
La trayectoria de Alstom en España está estrechamente vinculada a la historia de la industria ferroviaria nacional. Sus raíces se remontan a La Maquinista Terrestre y Marítima, fundada en 1855 y considerada una de las empresas históricas de la ingeniería y fabricación ferroviaria española.
Hoy, la industria española no solo abastece al mercado nacional, sino que participa en proyectos internacionales. Durante el último ejercicio, Alstom superó los 700 millones de euros en compras a proveedores españoles, reforzando el peso de la cadena de suministro nacional en su actividad global.
El reto de convertir crecimiento en rentabilidad
El contexto de mercado sigue siendo favorable para el ferrocarril. Europa necesita aumentar la capacidad de sus redes, modernizar trenes envejecidos, mejorar las conexiones regionales y avanzar en la descarbonización del transporte.
Sin embargo, fabricar un tren no es comparable con producir un bien de consumo estandarizado. Cada contrato puede incorporar especificaciones técnicas propias, requisitos de interoperabilidad, adaptaciones a las infraestructuras de cada país y necesidades particulares de los operadores.
A ello se suma una cadena de suministro extensa, que incluye componentes electrónicos, sistemas de tracción, equipos de climatización, bogies, cableado y software. La fabricación requiere coordinar ingeniería, compras, producción, pruebas y certificación. Cualquier desviación puede generar un efecto dominó sobre los costes y los plazos.
La situación actual plantea una pregunta fundamental para Alstom: ¿cómo convertir una posición comercial privilegiada en una estructura industrial capaz de generar rentabilidad sostenible?
La compañía cuenta con una cartera de pedidos superior a los 100.000 millones de euros, presencia en mercados estratégicos, una red internacional de fábricas y una amplia oferta tecnológica. Sin embargo, la magnitud de sus contratos también implica riesgos.
El grupo ha anunciado un plan para reducir su deuda en aproximadamente 2.000 millones de euros antes de septiembre de 2027 y ha situado la excelencia en la ejecución de proyectos como su principal prioridad. Entre las medidas figuran la simplificación de procesos, una mayor disciplina en planificación y compras y la identificación temprana de riesgos.
Alstom afronta así una nueva etapa de su historia. Una compañía nacida de la industria eléctrica y mecánica, transformada en uno de los grandes fabricantes ferroviarios del mundo y reforzada por una de las mayores operaciones corporativas del sector, se enfrenta ahora a la necesidad de reorganizar su modelo operativo.
El reto no es únicamente recuperar la confianza de los inversores. Es demostrar que su dimensión industrial, su tecnología y su cartera de pedidos pueden convertirse en una ventaja competitiva real y duradera.
Porque en una industria en la que los contratos se cuentan por miles de millones de euros y los proyectos se prolongan durante años, la verdadera fortaleza de un fabricante no se mide solo por los trenes que vende, sino por su capacidad para fabricarlos, entregarlos y hacer que cada proyecto sea rentable.
