El Clúster Marítimo Español (CME) ha presentado esta semana la novena edición de su Agenda Sectorial Marítima, correspondiente a junio de 2026, un exhaustivo documento de 105 páginas que cada año ofrece «una fotografía del sector marítimo español» y que, en esta ocasión, viene acompañado de un Manifiesto por la Economía Azul Española dirigido a las fuerzas políticas ante la próxima cita electoral.
Según los datos recogidos en la Agenda, y tal como explicó el presidente del CME, Javier Garat, durante la presentación de los documentos a un reducido grupo de medios de comunicación, entre ellos industry TALKS, la Economía Azul española genera un Valor Añadido Bruto (VAB) directo de 41.909 millones de euros y cerca de 980.738 empleos directos. Esta destacable cifra incluye los datos de turismo costero y marítimo, que representa un 72,28% del total. En otras palabras, las personas empleadas en el sector marítimo menos el turismo ascienden a 271.902.
Estos números, que proceden de las estadísticas de la Comisión Europea para el año 2023 —publicadas en 2026—, suponen un crecimiento del 14,9% en VAB y del 4,6% en empleo respecto a la edición anterior de la Agenda. «La actividad económica vinculada al mar ha ganado dimensión y capacidad de generación de valor», señaló Garat, quien subrayó que el crecimiento del valor añadido por encima del empleo invita a prestar atención a la productividad y a la especialización de las distintas actividades.
El documento, sin embargo, va más allá de los efectos directos. La Agenda recoge un estudio de impacto económico realizado para Puertos del Estado en 2019, que estimaba que, considerando los efectos directos, indirectos e inducidos, el impacto total del sector marítimo alcanzaría el 11,4% del VAB y el 10,3% del empleo nacional. «No confundamos estos cálculos, conviene saber que cada uno son diferentes. Los datos de la Comisión Europea permiten comparar ejercicios; el estudio de Puertos del Estado es de 2019, no es actual, pero ayuda a dimensionar la repercusión que tiene la economía azul sobre el conjunto de la economía», matizó el presidente del CME.
La dimensión del sector queda patente en el mapa de actividades que recoge la publicación. El Clúster Marítimo Español, que se define como «el punto de encuentro del sector marítimo» bajo el lema La mar nos une, agrupa a más de 150 entidades asociadas, entre las que se incluyen empresas privadas, entidades públicas como la Armada —socio de honor—, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, Puertos del Estado y hasta 14 ministerios que forman parte de su Consejo Consultivo. La organización engloba a unas 3.000 empresas y asociaciones de toda la cadena de valor: astilleros, industria auxiliar, transporte marítimo, pesca y acuicultura, tecnología, servicios, turismo, náutica de recreo, marinas, yates, megayates y servicios especializados como abogados o seguros.
La construcción naval, en máximos históricos
Al desglosar los datos por subsectores, la Agenda revela una realidad heterogénea, con actividades de muy distinta dimensión y evolución. El turismo marítimo y costero se confirma como la actividad de mayor peso económico dentro de los sectores establecidos considerados por la Comisión Europea. En 2023 aportó 28.373 millones de euros de VAB directo y generó 708.836 empleos. Respecto a los datos anteriores utilizados en la Agenda, su VAB creció un 21,8% y el empleo un 8,5%. «Estas cifras reflejan la importancia que tiene el litoral y las actividades turísticas vinculadas con la mar para nuestra economía, pero también la necesidad de seguir avanzando hacia modelos que combinen competitividad, calidad, sostenibilidad y generación de empleo», afirmó Garat.
El segundo gran bloque es el de los recursos marinos vivos, que comprenden la pesca y la acuicultura, junto con las industrias de transformación y comercialización asociadas. Este sector aportó 6.917 millones de euros de VAB directo y 189.796 empleos, con un incremento del 4% en valor añadido. «La pesca y la acuicultura, junto con las actividades de transformación y comercialización, son por supuesto relevantes para el abastecimiento, el empleo, la actividad industrial y la soberanía alimentaria, no podemos olvidarnos de eso», destacó el presidente del CME.
Las actividades portuarias alcanzaron un VAB directo de 3.459 millones de euros y 33.185 empleos. «Los puertos son infraestructuras esenciales para la logística, para el abastecimiento, el comercio exterior y, por supuesto, la conexión de España con las cadenas internacionales de suministro», señaló Garat. En este ámbito, los puertos españoles movieron en 2025 alrededor de 557 millones de toneladas, junto a unos 19 millones de contenedores estándar (TEUs) y 74,7 millones de toneladas de tráfico ro-ro (roll-on/roll-off), ese sistema de transporte marítimo donde la carga entra y sale del buque rodando o mediante rampas, sin necesidad de usar grúas.
Mención aparte merece la construcción y reparación naval, que registró un VAB directo de 1.475 millones de euros y 27.343 empleos, con un crecimiento del 9% en VAB y del 1,6% en empleo. La cifra más llamativa es el aumento del 194,5% en los nuevos contratos de construcción naval, que alcanzaron las 150.835 toneladas de arqueo bruto compensado (CGT, por sus siglas en inglés) frente a las 51.214 de la referencia anterior. El arqueo bruto compensado es una unidad de medida empleada en la industria naval para calcular la carga de trabajo real necesaria para construir un buque, y no solo su tamaño físico. La cartera de pedidos también creció un 7,6%. «Se puede decir que la construcción y reparación naval está en un momento de bonanza, en un momento bueno, que tenemos que seguir aprovechando», valoró Garat, quien identificó oportunidades futuras en la renovación de flotas, la eficiencia energética, la digitalización y las nuevas tecnologías.
El transporte marítimo, por su parte, aportó 1.203 millones de euros de VAB directo y 16.316 empleos, con un crecimiento del 3,8% y del 2,8% respectivamente. «No se limita a su aportación directa. El transporte marítimo facilita el comercio exterior y conecta a España con los mercados internacionales», recordó el presidente del CME. En cuanto a los recursos marinos no vivos —extracción de minerales, petróleo y gas, minería submarina y áridos marinos—, su peso en el conjunto de sectores establecidos es todavía pequeño (480,7 millones de euros de VAB y 5.262 empleos), pero la Agenda lo identifica como parte de una cadena de valor con potencial para aportar conocimiento, innovación y oportunidades industriales.
Conectividad: España como nodo logístico del sur de Europa
La Agenda recoge también indicadores de actividad y conectividad marítima que ayudan a entender la posición de España en las rutas internacionales. El tráfico marítimo de mercancías en España creció un 1,7% hasta situarse en torno a los 357 millones de toneladas. La conectividad marítima de las líneas regulares aumentó un 3,2%, «reforzando la relevancia de España como punto de conexión en las rutas internacionales», según explicó Garat. En el ámbito de pasajeros, el tráfico marítimo creció un 3,9% y el número de pasajeros de cruceros aumentó un 6,7%.
«Estos datos reflejan la importancia que tiene la infraestructura portuaria y los servicios que hacen posible el movimiento de las personas y de las mercancías. Su evolución depende de factores diversos, entre otros la demanda internacional, las rutas comerciales, la situación geopolítica y las condiciones de conectividad. Por eso insistimos en que la lectura debe ser conjunta», añadió el presidente del CME, quien subrayó que «la competitividad del sistema marítimo depende de la coordinación entre infraestructuras, navieras, operadores logísticos, industria auxiliar y todos los servicios especializados que rodean a los puertos».
España, con cerca de 8.000 kilómetros de costa, cuenta con 46 puertos de interés general gestionados por 28 Autoridades Portuarias y coordinados por Puertos del Estado. Los puertos españoles aportan más del 1% del PIB nacional y generan más de 100.000 empleos. A través de ellos circulan aproximadamente el 55% de las exportaciones y el 77% de las importaciones, cifras que equivalen al 53% del comercio exterior con la Unión Europea y al 96% del que se realiza con terceros países. España es el Estado miembro con mayor movimiento de TEUs de la UE, con puertos como Valencia, Algeciras y Barcelona entre los de mayor tráfico de contenedores de toda la Unión.
Retos comunes: competitividad, talento, transición energética y geopolítica
A pesar de la dimensión económica del sector, la Agenda y el Manifiesto identifican una serie de retos compartidos por todos los subsectores. El primero de ellos es la competitividad internacional. «Las empresas marítimas compiten en mercados abiertos. Influyen mucho los costes energéticos, la fiscalidad, la regulación y las condiciones de acceso a la financiación, que por supuesto influyen en su capacidad para invertir, crecer y mantener actividad en España», señaló Garat. En este sentido, el presidente del CME fue crítico con el contexto europeo. «En la Unión Europea precisamente no estamos en la mejor situación para competir en el mundo, por los costes energéticos, por la regulación, por las condiciones de acceso a la financiación, por determinadas normas europeas como la ETS, que hacen que al final para nosotros sea más caro que para otros», dijo.
El entorno geopolítico y las cadenas de suministro constituyen otro de los grandes desafíos. «Las tensiones internacionales, los cambios en la ruta, las alteraciones del comercio que se han provocado por todas estas cuestiones que desgraciadamente estamos viviendo en el mundo afectan a los flujos de mercancía, a los costes logísticos y a la planificación de nuestras empresas. Por ello, son factores que requieren capacidad de adaptación y de coordinación y respuestas lo más rápidas posible», afirmó.
La inversión en infraestructura es otro reto destacado. «La competitividad exige mantener y modernizar infraestructura, mejorar las conexiones y facilitar la incorporación de nuevas tecnologías. Aquí el gran reto es planificar esas inversiones con una perspectiva de largo plazo y atender a la necesidad de toda la cadena de valor», explicó Garat.
El talento y la productividad se sitúan como una prioridad transversal. «La transformación tecnológica demanda nuevos perfiles profesionales, formación continua, una mayor conexión entre las empresas y los centros educativos y la disponibilidad de personal cualificado, sin duda, es un elemento central para sostener el crecimiento», afirmó el presidente del CME, quien reconoció una «triste realidad»: «Hay muchísima necesidad de personal. Hay mucha oferta de trabajo por parte de casi todos los subsectores, pero no encontramos a gente suficiente que quiera trabajar en estos sectores». En este ámbito, Garat detalló las iniciativas de la organización para atraer talento joven: «Tenemos un acuerdo con Educación Azul, que nos está permitiendo ir a ferias como Aula para dar a conocer lo que es la economía azul. A través de varios jóvenes influencers, ellos cuentan a su manera la importancia que tiene la economía azul y lo chulo que es trabajar en estos sectores. También hemos creado la Guía de Itinerarios Azules, que explica a los jóvenes dónde estudiar, qué estudiar y qué salidas profesionales tienen. Ahora estamos terminando una aplicación en la que el joven contesta un cuestionario y la máquina, entre comillas, le dice: tú serías bueno para estudiar esto y tu salida profesional sería esta».
La transición energética y la innovación completan el mapa de retos. «Tenemos una serie de compromisos en la Unión Europea de descarbonización, digitalización y desarrollo de nuevos combustibles, que por un lado son retos, pero también abren oportunidades que van a exigir inversiones importantes y marcos regulatorios previsibles. El objetivo es que se avance en sostenibilidad, pero sin perder la capacidad industrial y sin competitividad», señaló Garat, quien abogó por «un equilibrio entre las cuestiones medioambientales, pero también las sociales y las económicas».
El Manifiesto: diez compromisos para una Estrategia Española de Economía Azul
La principal novedad de esta edición es el Manifiesto para una Estrategia Española de Economía Azul, un documento institucional que recoge diez compromisos concretos dirigidos a las fuerzas políticas para que los incorporen a sus programas de gobierno. «Hemos visto que la Agenda nos ofrece una fotografía, unos datos que demuestran la importancia de este ecosistema para España. Pero ahora nos toca dar un paso más. Este momento es el más adecuado, porque tenemos unas elecciones, tenemos unos partidos políticos que esperemos que se interesen por todos estos asuntos», explicó Garat.
El Manifiesto se articula en torno a tres principios básicos: visión de Estado (estabilidad y continuidad más allá de una legislatura), gobernanza compartida (coordinación entre administraciones y colaboración público-privada) y competitividad sostenible (compatible con inversión, actividad y empleo). «El sector marítimo no pide una política sectorial. Ofrece una política de país», reza el documento.
Los diez compromisos son los siguientes:
- Reconocer el Sector Marítimo como estratégico. Incorporar la Economía Azul como prioridad de la política económica, industrial, territorial y de autonomía estratégica de España. «La Economía Azul debe tener el mismo nivel de prioridad que otros sectores considerados estratégicos para la competitividad y la autonomía económica de España», señala el Manifiesto.
- Desarrollar una Estrategia Española de Economía Azul. Integrar industria naval, transporte, puertos, pesca y acuicultura, energía, náutica, turismo, defensa, ciencia e innovación, con objetivos, recursos e indicadores. «Actualmente existen iniciativas sectoriales dispersas, pero falta una visión integradora que alinee los objetivos económicos, industriales, energéticos, científicos y medioambientales», denuncia el documento. «No puede haber liderazgo marítimo sin una estrategia de país».
- Crear un Plan Nacional de Inversiones en Economía Azul. Movilizar inversión pública y privada para modernizar infraestructuras, impulsar nuevas industrias y acelerar proyectos transformadores. «La dimensión de los retos actuales exige una política inversora específica para la Economía Azul. No hay transformación posible sin inversión».
- Simplificar la regulación y reducir la burocracia. «La complejidad administrativa constituye uno de los principales obstáculos para el desarrollo de proyectos marítimos, logísticos, energéticos e industriales. España necesita procedimientos más ágiles, coordinados y previsibles que permitan acelerar inversiones estratégicas sin renunciar a los estándares ambientales y de seguridad exigibles». En este punto, Garat recordó que el CME tiene creado un grupo de trabajo llamado «Ministerio del Mar» que analiza la situación en distintos países para ver cuál sería el modelo ideal en España. «Con 22 ministerios en España, de los cuales al menos 14 tienen competencias en Economía Azul, vemos complicado que todo eso se pueda reducir a un ministerio. Pero sí que nos gustaría que hubiera una coordinación desde, por ejemplo, una vicepresidencia económica».
- Impulsar el talento y el empleo azul. Crear un Plan Nacional de Talento y Empleo Azul que impulse vocaciones, FP Dual, formación tecnológica, relevo generacional y colaboración empresa-sistema educativo. «La falta de profesionales cualificados se está convirtiendo en una preocupación creciente para numerosas actividades vinculadas al mar».
- Apostar por la innovación, digitalización, tecnología y liderar la transición energética. «La competitividad futura del sector marítimo estará marcada por su capacidad para incorporar nuevas tecnologías. La digitalización de puertos y cadenas logísticas, la inteligencia artificial, la automatización, la ciberseguridad, los sistemas inteligentes de gestión del tráfico marítimo o los gemelos digitales están redefiniendo el funcionamiento de la economía marítima mundial». En el ámbito de la descarbonización, el Manifiesto apuesta por la «neutralidad tecnológica» y por «garantizar que las empresas españolas mantengan su competitividad frente a terceros países».
- Desarrollar nuevas industrias de Economía Azul. «Las energías marinas renovables, la biotecnología azul, la observación oceánica, la robótica submarina, la economía circular marina, la desalación avanzada o los servicios asociados a la protección del medio marino representan oportunidades estratégicas para España. Estas actividades pueden convertirse en nuevos motores de empleo cualificado, inversión y exportación».
- Recuperar la competitividad de la flota española. Aprobar un Plan de Competitividad de la Flota, modernizar el Registro Especial de Canarias (REC) y crear uno específico para la flota pesquera de altura y gran altura, y adaptar los marcos administrativo y laboral a la realidad marítima. «La marina mercante española constituye un activo estratégico para la economía, el comercio exterior y la autonomía del país. Sin embargo, durante las últimas décadas la flota bajo pabellón español ha perdido peso relativo frente a otros registros europeos más competitivos».
- Reforzar la seguridad y la soberanía marítima y alimentaria. Proteger las infraestructuras marítimas críticas —puertos, cables submarinos, infraestructuras energéticas—, las rutas comerciales y las capacidades nacionales, y garantizar la competitividad de la pesca y la acuicultura. «El mar se ha convertido en un espacio estratégico para la seguridad, la energía, las comunicaciones, el abastecimiento y la defensa de los intereses nacionales. La creciente inestabilidad geopolítica, las amenazas híbridas sobre infraestructuras críticas y la competencia global por los recursos marinos obligan a España a reforzar sus capacidades marítimas. No existe soberanía económica sin seguridad marítima y capacidad propia de producción alimentaria».
- Convertir España en un hub marítimo-logístico europeo y reforzar su liderazgo internacional. «Su posición entre el Atlántico y el Mediterráneo permite a España convertirse en referente logístico entre Europa, África y América, reforzando la intermodalidad, los puertos y sus ecosistemas industriales. España debe aprovechar sus empresas, tecnología y posición geoestratégica para influir más en las políticas y decisiones marítimas europeas e internacionales. Porque nuestra geografía es una ventaja competitiva que debemos convertir en liderazgo económico y marítimo a nivel global».
El éxodo de la bandera: de los 203 buques a los 84 abanderados
Uno de los puntos que más atención concitó durante el desayuno informativo celebrado en el CLub Financiero Génova de Madrid fue la situación de la flota mercante española y el fenómeno del cambio de bandera. El Manifiesto dedica un compromiso específico a recuperar su competitividad, y los datos que maneja la Agenda justifican la preocupación. La Agenda Sectorial señala que la flota controlada por intereses españoles supera los 5 millones de toneladas de arqueo bruto. Sin embargo, advierte de que «una parte muy significativa de este tonelaje opera bajo pabellón extranjero, lo que pone de manifiesto una de las principales debilidades estructurales del sistema marítimo español». En los últimos ejercicios se ha producido, además, «la salida de buques del registro nacional hacia otros registros europeos».
El Registro Especial de Canarias (REC), creado en su día para mejorar la competitividad de las empresas navieras españolas mediante bonificaciones fiscales y de seguridad social, ha visto cómo el número de buques abanderados en España descendía hasta mínimos históricos. A 1 de enero de 2026, los armadores españoles controlan 203 buques, de los cuales solo 84 navegan bajo pabellón español (1,7 millones de toneladas de arqueo bruto), mientras que 119 lo hacen bajo otros pabellones (3 millones de toneladas). El REC alcanzó un mínimo histórico en número de buques y su tonelaje descendió por primera vez en más de dos décadas por debajo de los 2 millones de toneladas.
El presidente del CME desgranó las razones de esta pérdida de competitividad. «El sistema de comercio de emisiones, el ETS, está afectando a la competitividad de la flota mercante europea. Eso es indudable porque está teniendo unos costes operativos superiores a los que tenía antes y no lo tienen así otras flotas que compiten con nosotros en el mercado internacional», explicó. «Esto está íntimamente relacionado con el abanderamiento de barcos fuera del Registro Especial de Canarias. En el último informe que sacó Anave, la información que publicó es que estábamos en mínimos históricos y nunca habíamos tenido tampoco barcos mercantes, sobre todo desde que se creó el Registro Especial de Canarias».
Garat aclaró que el problema no es tanto la fiscalidad —»las bonificaciones que tienen son muy buenas: un 50% de bonificación del IRPF de los trabajadores, un 90% de bonificación del impuesto de sociedades y un 90% de bonificación de las cotizaciones a la seguridad social»—, sino las condiciones laborales y administrativas. «Ya cuando entras en el tema laboral, la contratación de personal, etc., ahí sí que hay una serie de limitaciones que no existen en otros pabellones y que aquí están generando problemas. La contratación de extranjeros es uno de los mayores problemas que tenemos y, al final, tiene que ser fruto también del diálogo social entre patronal y sindicato». La Agenda incide en esta idea y señala que la pérdida de competitividad del REC se debe, en gran medida, a «deficiencias estructurales en su regulación laboral y administrativa», lo que ha llevado a que cada vez más armadores lo consideren una opción poco atractiva.
El presidente del CME fue muy contundente al respecto: «Estamos viendo cómo estamos en niveles mínimos de flota abanderada en España. Flota mercante que ha decidido salir fuera porque si no era imposible competir». Y añadió: «Una cosa parecida nos está pasando con la pesca. La flota de altura y gran altura se va reduciendo o bien desaparece o bien se abandera en terceros países. Nuestra flota pesca en el Atlántico, en el Océano Índico, en el Pacífico y con flotas asiáticas, americanas, africanas, donde normalmente sus costes de explotación son muy inferiores a los nuestros».
El dirigente del Clúster advirtió de las consecuencias de esta pérdida de músculo: «La flota mercante no deja de ser un sector estratégico. En situaciones de guerra, si tú no tienes flota mercante, lo tienes muy complicado. Lo vimos también durante el Covid, la importancia que tenía ese transporte marítimo. El hecho de que se vaya reduciendo la flota y abanderando en otros países nos indica que claramente no es competitivo. Y tenemos que hacerlo competitivo».
De ahí la propuesta de crear un registro especial para el segmento de flota pesquera de altura y gran altura, «que tenga también una serie de beneficios fiscales que permitan a la flota poder competir con bandera española, seguir teniendo su sede en España, seguir pagando impuestos y Seguridad Social con las bonificaciones correspondientes, pero generando riqueza en España». «Creemos -consideró- que eso es preferible a que al final acaben todas abanderando en terceros países y con un menor impacto económico en nuestra economía».
El Perte Naval y la «decepción» de un plan fragmentado
Uno de los momentos de mayor sinceridad durante la presentación se produjo al abordar la fallida experiencia del Perte (Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica) de la Economía Azul. Garat recordó que, cuando se elaboraron los Pertes, una de las propuestas que hizo la CEOE, a través de su Comisión de Economía Azul, fue precisamente hacer «un gran Perte de la economía azul». «De hecho, estuvimos hablando con todos los sectores, incluidos el de pesca. Y ahí intentamos cuantificar el importe de ese Perte y la verdad es que no tuvimos éxito. Esa propuesta se fragmentó en construcción y energía, pero la esencia de ese plan es que tuviese un enfoque de todo el conjunto del sector», explicó a los periodistas.
Garat fue bastante explícito al calificar la situación. «Una de las grandes frustraciones de mi antecesor, Alejandro Aznar, fue no haber conseguido el Perte de la economía azul». Y agregó: «Se diluyeron. Realmente fue una parte exigua. Exigua». En este punto, el secretario del CME matizó que, si bien hubo un Perte naval, este «afectaba solo a la construcción naval y solamente para el fomento de una tecnología que estuviese vinculada a descarbonización». «Eso, como sabéis, es bastante complejo en transporte marítimo. Esto realmente tiene un difícil encaje porque se requiere una serie de requerimientos técnicos, de los motores, de los suministros, que muchas veces los transportes a larga distancia no soportan esa tecnología», explicó.
En este sentido, el presidente del CME concluyó que «realmente la sensación que dejó en el clúster fue un poco de cierta decepción», en la línea de lo que se viene reclamando: «Creo que tenemos los recursos, el conocimiento, capital humano suficiente para poder plantear un asesoramiento a las administraciones para elaborar un plan de inversiones como estamos solicitando».
Esta fragmentación de fondos explica, en parte, la insistencia del Manifiesto en crear un Plan Nacional de Inversiones en Economía Azul que articule todos los subsectores y evite la dispersión de recursos que se produjo con los fondos europeos Next Generation. «La dimensión de los retos actuales exige una política inversora específica para la Economía Azul. No hay transformación posible sin inversión», sentencia el documento.
El ETS y la competencia desleal: «Nos estamos disparando en el propio pie»
Otro de los asuntos que centró el debate posterior a la presentación fue el impacto del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) sobre la competitividad de los puertos y las navieras españolas. El caso del puerto de Algeciras es paradigmático: situado frente a Tánger Med, un puerto marroquí donde el ETS no se aplica, las empresas pueden optar por desviar sus rutas para evitar el pago del impuesto sobre las emisiones de CO2. Garat fue el encargado de responder a las preguntas de los periodistas sobre este asunto.
«Algeciras decía, con toda la razón del mundo, que por culpa de una norma que supuestamente va en beneficio medioambiental, al final esos barcos nos van a pasar por nuestro puerto y van a ir a otros puertos diferentes donde el ETS no existe, donde no tienen que pagar. La emisión de CO2 va a ser la misma, la contaminación va a ser la misma, porque en vez de aquí va a ir para allá o incluso va a aumentar, pero nosotros estamos perdiendo clientela, estamos perdiendo movimiento, generación de riqueza», relató Garat.
El presidente del CME fue especialmente crítico con el enfoque regulatorio europeo: «Es algo absurdo, es dispararse en tu propio pie. Cuando llegan el informe Draghi y Leta y se habla de cómo nos estamos cargando la industria europea por la obsesión medioambiental y cómo necesitamos dar una vuelta a todo esto para que podamos conseguir un equilibrio. Los temas medioambientales son muy importantes, por supuesto, pero conseguir un equilibrio entre los medioambientales, sociales y económicos, favoreciendo la competitividad. ¿Cómo vas a favorecer la competitividad de nuestras empresas si le estás imponiendo una serie de requisitos que no tienen el resto del mundo con el que compite? Y que en el caso de los mercantes, pues les cuesta más dinero y se buscan otras alternativas. En el caso de los puertos que están ahí estáticos y que no te pueden ir a otro lado, van perdiendo negocios. Y esas son las razones por las que la Comisión también plantea esa revisión».
En cuanto a las expectativas de revisión del ETS, Garat señaló que hay un dictamen del Comité Económico y Social Europeo que «estará ahora mismo en las discusiones del Parlamento Europeo y del Consejo para su aprobación». «Es importante que los Estados miembros, por un lado en el Consejo y por otro lado los eurodiputados, sigan peleando para conseguir que el sistema nos perjudique lo menos posible. Y una cosa importante que piden los armadores es que al menos gran parte de ese dinero que se está recaudando vuelva a los armadores, para todo lo que tiene que ver con la innovación, con la nueva tecnología, con las fuentes de energía alternativas. Porque al final, si queremos cumplir esos objetivos de descarbonización en el año 2050, o se invierte muchísimo en todas esas nuevas tecnologías, o a ver en qué lo cambiamos».
El marco de la OMI y la incertidumbre regulatoria
La Agenda también recoge la decisión de la Organización Marítima Internacional (OMI) de aplazar un año la votación para la adopción de su Marco de cero emisiones netas (Net Zero Framework, NZF), el sistema regulatorio global que debía fijar límites y precios para las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional. La adopción formal se espera durante 2026 y, de adoptarse, sería el primer instrumento vinculante de precio global del carbono en un sector económico.
Sobre este asunto, Tejero reconoció no seguir «el día a día» de la OMI, pero incidió en la necesidad de que las normas sean comunes a nivel internacional: «Es algo que venimos desde hace mucho tiempo trabajando con el Gobierno, con la Comisión Europea, con los distintos Estados miembros y la Organización Marítima Internacional para intentar que las normas que tienen que ver con el transporte marítimo sean comunes y sean parecidas en el ámbito internacional».
Así funciona el CME: desayunos, encuentros y grupos de trabajo
Más allá de la presentación de la Agenda y el Manifiesto, la jornada sirvió también para explicar el funcionamiento interno del Clúster Marítimo Español y su labor de networking y diálogo con la sociedad.
Entre las iniciativas más destacadas se encuentran los desayunos con el clúster, que se celebran aproximadamente una vez al mes durante nueve o diez meses al año en el Casino de Madrid, en la calle Alcalá. «Invitamos a personas que consideramos relevantes para que nos cuenten lo que piensan de estos temas», explicaron. El último de estos desayunos contó con la presencia de Antonio Garamendi, presidente de la CEOE, quien acudió para dar «el toque empresarial» y explicar cómo la Comisión de Economía Azul de la CEOE (que preside el propio Garat) está trabajando en la materia. El anterior invitado fue Alberto Nadal, vicesecretario de Economía del Partido Popular, quien expuso la visión de su formación sobre la economía azul. Previamente, había acudido el Almirante Jefe de Estado Mayor de la Armada (AJEMA), quien explicó cómo la Armada ve el ecosistema de la economía azul y las posibilidades de colaboración con las empresas del sector. También han pasado por estos encuentros representantes del ICEX para hablar de internacionalización y del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para dar a conocer los fondos destinados a la economía azul.
