La propuesta, que será debatida en el pleno de la Asamblea del próximo 16 de mayo, también contempla la creación de un Observatorio del Vehículo Industrial “para analizar y monitorizar la cadena de valor completa, estandarizar mediciones de emisiones, y proponer medidas para el impulso del sector”
Así mismo, el documento, al que ha tenido acceso industry TALKS, insta al Gobierno regional para que haga lo propio con el Ejecutivo nacional y mantenga “una línea de ayuda para la adquisición de vehículos industriales descarbonizados, incentivando la renovación de flotas hacia opciones más sostenibles” y desarrolle el “ferrocarril y espacios multimodales como parte de una estrategia para mejorar la logística y la sostenibilidad del transporte de vehículos industriales y de mercancías.
A nivel autonómico, la Proposición No de Ley solicita al Ejecutivo madrileño crear una autoridad logística que coordine y optimice la logística y el transporte de mercancías en la región, incluyendo la integración de modos de transporte y la gestión de infraestructuras.
También propone el desarrollo de una infraestructura de abastecimiento energético pública suficiente para asegurar el funcionamiento eficaz del parque de vehículos industriales necesarios para la descarbonización, incluyendo puntos de recarga y servicios de apoyo.
Y crear “una mesa de diálogo del vehículo industrial con la participación de todos los actores relevantes, para asegurar una coordinación efectiva y la adaptación de la normativa y políticas a las necesidades del sector”.
Finalmente incluye el apoyo a la I+D+i mediante ayudas específicas que fomenten la innovación en el sector del vehículo industrial y la inversión en Formación Profesional y FP Dual, así como programas de upskilling y reskilling, para atraer y capacitar a trabajadores en las competencias requeridas por el sector.
Como se indica en la exposición de motivos de la PNL, presentada por el diputado Alberto Oliver, “el ecosistema vinculado al vehículo industrial es uno de los pilares esenciales de la economía de nuestro país. En la actualidad, el sector alcanza un valor económico que corresponde al 4,8% del Producto Interior Bruto y da empleo a 600.000 personas”.
Pese a esta relevancia, añade el texto, “la realidad a día de hoy en el ámbito del vehículo industrial no es muy halagüeña. El porcentaje de uso de combustibles fósiles en camiones representan cerca de un 92% del total, el de autobuses urbanos superior al 55% y el de autobuses de más de 7,5 toneladas el porcentaje se acerca al 100%”.
En esta línea y como muchos sectores consumidores netos de energía, el sector del vehículo industrial necesita descarbonizarse y transitar hacia un modelo sostenible. De acuerdo al objetivo marcado por Europa “Fit for 55”, el vehículo industrial y pesado debe reducir sus emisiones en un 45% en el año 2030 y un 90% en el año 2040 y el transporte de viajeros urbano debe estar 100% descarbonizado en el año 2035.
La proposición que se llevará a debate es el fruto de una jornada de reflexión organizada por el grupo parlamentario el pasado 1 de marzo en el Círculo de Bellas Artes de Madrid donde representantes de los sindicatos, de la Administración y de empresas fabricantes, proveedoras de componentes y concesionarias de vehículos industriales unificaron sus diferentes propuestas y preocupaciones sobre tres ejes fundamentales de debate: industria, energía y transición justa.
De esa jornada salieron los siguientes retos y soluciones:
Impulso a la oferta de vehículo industrial: Existen complicaciones no solo en la fabricación y adquisición de estos vehículos, sino también en aspectos que afectan al usuario final, como la insuficiencia de puntos de recarga energéticos. Para afrontar esta problemática, es fundamental la implementación de esquemas de apoyo diferenciados que abarquen toda la cadena de valor, resaltando la utilidad del PERTE como un mecanismo efectivo para impulsar la industria.
Impulso a la demanda de vehículos industriales: los usuarios de vehículo industrial descarbonizado están afrontando costes más elevados a los que se añade la incertidumbre tecnológica, lo que afecta negativamente la producción nacional. Para superar estos obstáculos, se sugiere explorar nuevos modelos de acceso al vehículo industrial mediante la colaboración público-privada y la implementación de incentivos directos y fiscales, similares a los modelos de otros países, que fomenten la inversión en flotas sostenibles. Además, se recomienda ajustar la normativa a la evolución tecnológica y establecer una autoridad de logística y una ventanilla única para simplificar los trámites administrativos y agrupar las ayudas destinadas a la adquisición de vehículos.
Incertidumbre en tecnologías energéticas: la descarbonización del sector y la necesidad de contemplar el ciclo completo de emisiones tiene que estar en el eje de todo el proceso. Para ello es necesario mejorar la coordinación para el desarrollo de infraestructuras de recarga y reabastecimiento, así como la promoción del “retrofit”, es decir, la conversión de coches con motor de combustión en híbridos o eléctricos, y el uso del ferrocarril como complemento para la transición ecológica.
Generación de ecosistemas público-privados: es necesario abordar la gobernanza y coordinación entre los diferentes niveles de la Administración y los actores privados para avanzar de forma eficiente en la descarbonización del vehículo industrial. La falta de coordinación y la transposición de normativas europeas sin adaptación a las realidades locales resaltan la necesidad de mejorar la alineación de objetivos y la simplificación normativa.
Atracción de talento al sector del vehículo industrial: se presenta como un reto significativo, especialmente por el envejecimiento del sector y la masculinización de la fuerza laboral. La dificultad para conciliar la vida laboral y personal, especialmente entre los conductores unido a la atomización del sector, plantean barreras para el cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad.
