¿Cómo se encuentra el sector de fabricantes de componentes de vehículos?
El sector está en una fase de recuperación después de la paralización total de casi tres meses de la cadena de valor del año pasado. Fuimos ágiles en el regreso progresivo a la actividad y según el diferente ritmo de apertura de los mercados, entre otras cosas por un protocolo de seguridad laboral que elaboraron ANFAC, FACONAUTO y SERNAUTO, trabajado con los sindicatos y tres ministerios, para que nuestros trabajadores se pudieran incorporar de la forma más segura y que no hubiera ningún problema por la vía sanitaria. Algunas empresas se han recuperado más rápido que otras en base a sus mercados fundamentales. China ha tirado mucho. Estados Unidos también. Las empresas que trabajan con estos países se han recuperado más deprisa. En 2020 el sector cerró con una caída del 14,7% en la facturación para llegar a los 30.200 millones, y una caída en el empleo de aproximadamente un 6%. En la actualidad estamos dando trabajo a 344.500 personas entre empleos directos e indirectos, 212.500 de ellos directos. Es un empleo de calidad y estable. Sigue siendo un sector netamente exportador: el 60% de lo que se produce y fabrica en España se exporta: 17.900 millones en 2020. A más de 170 países en los 5 continentes. lo que explica el caso de éxito del sector de componentes en España es la palanca en inversión en I+D+i, sobre todo en i pequeña [innovación]. El 3,6% de la facturación se ha invertido en I+D+i y además que no queda otra, dado que ninguno de los propietarios de las 17 factorías de fabricantes de vehículos que existen en España, que son nuestros clientes naturales, es de capital español, sino extranjero. Esto implica que el centro de decisión está fuera, en Francia, en Alemania… y por lo tanto nuestras empresas tienen que ofrecer una diferenciación tecnológica, una ventaja competitiva, que se desarrolla a través de la inversión en I+D+i, sobre todo en innovación.
Respecto a las previsiones de evolución en 2021, según las primeras estimaciones de nuestra Junta Directiva, hablamos de una previsión de crecimiento de facturación del 9%; esto implica que no estaríamos recuperando los niveles de 2019 hasta bien entrado 2022, pero es cierto que esta encuesta se hizo antes de que empezase a verse el impacto de la falta de microchips y la subida brutal del precio de las materias primas, el del acero y el aluminio por lo que igual ese 9% es un poco menor. En todo caso es cierto que el nivel de desabastecimiento de ciertos componentes relacionados con los microchips es un problema que está afectando a toda la cadena de valor. Desde enero de este año han dejado de producirse miles de vehículos por falta de chips, con el consiguiente impacto en la cancelación de suministros de componentes de esos vehículos. Entendemos que esta situación puede prolongarse hasta principios de 2022. Es cierto que se ha abierto una macrofactoría en Alemania, bastante focalizada en dar servicio a los fabricantes alemanes, y que se están buscando vías alternativas de suministro. Algunas de esas grandes empresas lo están solucionando. Lo que no podemos prever es el nivel de solución que puedan alcanzar empresas más pequeñas.
El sector se ha mostrado muy resiliente. Entendemos que ha sido capaz de mantener el empleo, que va a crecer en 2021 y esperamos una buena rampa de despegue para 2022, donde, si no viene otra pandemia, y si tenemos en cuenta que se produzca un impacto real como palanca dinamizadora por parte del PERTE de automoción y los fondos europeos, estemos hablando de un crecimiento superior al de 2019.
¿Cuán serios son los problemas de escasez de semiconductores? ¿A qué se deben?
Con el tema de la parada de la automoción, las empresas básicamente situadas en el Sudeste Asiático tenían que vender a la vez que la gente se tuvo que meter en sus casas. Creció el consumo de portátiles, de plataformas de juegos, de todo tipo de aparatos electrónicos. A falta de tener un cliente a quien suministrar, reorientaron sus ventas hacia este sector que, además, ha seguido tirando durante todo el año. En el momento en el que la automoción empieza a reactivar la demanda y se intenta proteger en stocks ante posibles nuevas olas del coronavirus, el nivel de pedidos de automoción era un 30-40% mayor de lo habitual. Eso ha producido que no se pueda suministrar. Todo esto unido, aunque el semiconductor viaja bien, al tema de los fletes, la logística, el coste del contenedor, está provocando esa situación. Se irá normalizando, pero va a tardar todavía un poco.
¿A qué se debe el aumento de los precios de las materias primas?
Se debe principalmente a dos razones. La capacidad acerera de Europa ha caído casi un 35% en dos años. Esto nunca había ocurrido porque había sobrecapacidad. Pero al mismo tiempo si le unimos a eso que ha habido muchas menos exportaciones chinas porque el Gobierno chino ha eliminado los beneficios fiscales que daba a la exportación para proteger su mercado interno y las acereras chinas suministren al mercado chino, indudablemente hay una gran falta de oferta y eso sube los precios. Ha habido que buscar suministros a otros lugares. Ha llegado a subir hasta cinco veces, algo que nunca había pasado. Esto se irá normalizando. En cuanto el tema de la pandemia esté más evolucionado y puedan venir más importaciones, esto se irá solucionando.
¿Qué va a suponer para su sector el PERTE sobre automoción recientemente aprobado por el Gobierno?
En primer lugar, nos congratulamos de que el primer PERTE de nuestro Gobierno sea de automoción. Eso implica una sensibilidad especial por un sector estratégico de la economía española. En ese aspecto nos parece estupendo.
Desde el punto de vista de los componentes, SERNAUTO ha tenido una labor muy relevante en los últimos meses, e ingente, como coordinadores que somos de la plataforma tecnológica, española de automoción Move to Future (M2F). Esta plataforma integrada por proveedores, fabricantes de vehículos, centros tecnológicos, empresas de movilidad, universidades, es un ecosistema muy amplio que plantea orientaciones estratégicas en el área de innovación para el sector, la palanca fundamental que tiene que hacer que compitamos. En esa plataforma hay unos grupos de trabajo que han identificado unos proyectos tractores de interés común, que han sido los que se han presentado a las distintas Manifestaciones de Interés lanzadas por los Ministerios, en algunos casos integrando a más de 120 empresas e instituciones, precisamente con una vocación de tener en cuenta a toda la cadena de valor. Nos satisface que las hemos visto reflejadas en el PERTE. Otra cuestión que ya iremos viendo, porque el camino se hace andando, es cuál va a ser el mecanismo de gobernanza, cómo va a funcionar el registro que se tenga que hacer, cuál es la velocidad que tenemos que darle a esto… Nosotros creemos que tenemos que ir muy deprisa. Hay que darle agilidad. Las convocatorias van a salir supuestamente en principio en noviembre o diciembre, pero veremos si el proceso es rápido y ágil o no. Queremos que sea abierto, que tengan cabida verdaderamente aquellos proyectos que son tractores para el resto. Entendemos que los nuestros lo son. Pero todo va a depender de la agilidad, de las ventanas que se abran, de la gobernanza del PERTE, y de que empiecen a llegar los fondos. Ha habido un adelanto. Estamos hablando, entre público y privado, de un presupuesto entre 4.500 millones y 5.500 millones. Y se irán incorporando otros proyectos. Creemos que debe haber un órgano independiente fiscalizador del PERTE…
La Comisión Europea ya va a fiscalizar los fondos…
Hablo de profesionales que miran el impacto. La Comisión Europea se ocupará de un tema más global. Hablo de un órgano de fiscalización de la ejecución del PERTE. No tanto de la Comisión que, por supuesto, ha puesto unas líneas sobre dónde debe ir el dinero, a qué sectores, qué proceso de transformación… Hablo de un control interno.
Por otro lado, entendemos que se debe seguir hablando con todo el sector; es decir, si hay que afinar algo en el mecanismo de gobernanza, que se nos escuche para poder plantear mejoras a ese mecanismo.
Y que se delimiten muy bien las responsabilidades. Por ejemplo, ¿qué pasa en el caso de que una empresa se caiga de esa convocatoria por una razón determinada? ¿hay que cambiarla por otra? ¿quién tiene que encargarse? ¿hay que devolver parte del dinero? Todas estas cuestiones que no están tan claras pues tiene que ir aclarándose.
¿Tienen en cuenta en el Ministerio de Industria estas recomendaciones?
Siempre nos escuchan en el Ministerio. Hablamos continuamente con el secretario general de Industria y con la ministra. Nos tienen en cuenta. Han tenido en cuenta algunas propuestas de SERNAUTO. Hay un trabajo conjunto. Hay escucha atenta y algunas cosas son recogidas y otras no.
¿Cómo está situada España en su sector con respecto a sus vecinos europeos? ¿Dónde debemos mejorar?
Seguimos manteniendo el cuarto puesto de componentes en Europa. Pero los fondos europeos van a llegar para todos los países, y el partido lo jugamos en España, pero también en Europa. Y tenemos que ganarlo. ¿Qué implica eso? Que consigamos establecer una dinámica de éxito para la aplicación de los fondos del PERTE en toda la cadena de valor y por otro lado una serie de medidas que forman parte de la labor de representación y lobby que realiza SERNAUTO como asociación. Se trata principalmente de dos aspectos. Igual que nos parece bien que se ayude a la demanda, es decir, a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, como recogía el plan de impulso a la cadena de valor de la automoción presentado el mes de julio de año pasado por Moncloa, que hay que apoyar a la oferta. La oferta es la industria. ¿Eso que implica? Por ejemplo, siendo la I+D+I, sobre todo la innovación, la palanca más importante para mantener nuestra diferenciación tecnológica y competitividad, que se incrementen los beneficios fiscales a la innovación para las grandes empresas, no sólo para las pymes. El segundo aspecto es que nos preocupa mucho la pyme. La pyme española está atrasada en términos de tamaño y de digitalización. Si no da el paso de la digitalización, hay posibilidades de que muchas se queden por el camino. Y más aún cuando hablamos de innovación en proceso, algo que se va a acelerar, por eso defendemos la neutralidad tecnológica y una transición justa y ordenada, porque son los ingresos que generan las empresas en estos momentos los que van a permitir invertir en esa transición. Eso es lo que entendemos por una transición ordenada. Y pongo el ejemplo de la fábrica de cigüeñales para motores en combustión que tendrá que adaptarse a la penetración del vehículo eléctrico. Si asfixio, prohíbo o no apoyo la inversión en innovación mediante una serie de bonificaciones fiscales, como hacen nuestros vecinos alemanes y franceses, puede ser que nos quedemos fuera en ese aspecto o retrasados porque la innovación se vaya a hacer en esos países. Incluso que nuestras multinacionales en España y con factorías en Francia o Alemania pueden decidir que determinado proceso innovador se haga en esos centros y no en España por mor de una mayor fiscalidad o presión fiscal.
Resumiendo, el sector es resiliente, se ha mostrado ágil para trabajar con diferentes culturas de los OEMs en España y a nivel mundial. Hay un gran compromiso con el empleo y con la innovación y por tanto creo que tenemos los mimbres para seguir manteniéndonos como un referente mundial (segundo fabricante de vehículos y cuarto de proveedores en Europa). Si a eso le unimos un eficiente uso y aplicación de los fondos europeos a través del PERTE, eso nos servirá para apuntalar mejor esta situación y por eso confiamos en un buen futuro.
¿Qué le falta a la transición hacia el coche eléctrico en España? ¿Y hacia el coche autónomo?
Primero hay que observar la realidad. Y la realidad es que por mucho que políticamente se fuerce ir al vehículo eléctrico 100%, y lo diferencio del electrificado, la actualidad manda, que dice que el grado de penetración del coche eléctrico es del 0,5% en el mercado español, el del electrificado es del 6,5% y subiendo, sobre todo el híbrido enchufable. Entendemos que la transición va a ser un apoyo importante para ese vehículo eléctrico. Entendemos que esa transición no se va a poder afrontar sin el vehículo de combustión interna más eficiente y con la entrada en vigor dentro de un año y medio de la norma de emisiones Euro 7, donde el nivel de reducción es brutal. Además, hay un mix de necesidades de los usuarios. No es lo mismo la persona que utiliza el coche eléctrico para recorridos de 12 kilómetros ida y vuelta que el viajante que necesita hacer 1.500 kilómetros.
La segunda parte es que no hay puntos de recarga. El PERTE de automoción fija una inversión muy importante para 250.000 puntos de recarga, que van a ser absolutamente necesarios. En paralelo, la tecnología evoluciona. La autonomía de las baterías va a subir. Y muy rápido. La tecnología va a estar disponible. Los puntos de recarga, el ecosistema va a ir bastante despacio en España desgraciadamente. Por lo tanto, eso no va a acelerar la desaparición del motor. Nos preocupa mucho la prohibición de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches de combustión en 2035, que ahora tendremos que trabajar. No podemos estar conformes. No se puede prohibir. Hay que trabajar en las transiciones ordenadas. La industria está comprometida con la descarbonización. Se están haciendo muchos esfuerzos en ese sentido. Los nuevos vehículos de combustión emiten mucho menos CO2. Se está trabajando en combustibles alternativos, en biocombustibles. Todo eso hay que dejar que se desarrolle. Nos parece una aberración, un sin sentido que se incluya a los coches híbridos en esa prohibición. Seguiremos poniendo encima de la mesa la aportación a la economía y sociedad de España, lo importante que es, el empleo que genera, el trabajo que se está haciendo a nivel de I+D+i para trabajar en motores más eficientes, en nuevos sistemas de propulsión alternativos, por supuesto, entrar en el tema del hidrógeno.
En cuanto al coche autónomo requerirá más tiempo porque aquí entramos en consideraciones de regulaciones éticas, ¿cómo se decide en caso de un posible accidente? Estas variables que se incorporan a la tecnología del vehículo llevan aparejadas una homogeneidad de los códigos: no puede ser que sea distinto en Francia que en Alemania. La Unión Europea dará el pistoletazo en su momento, cuando todo esté controlado, la conectividad vehículo-vehículo, vehículo-infraestructura, vehículo-carretera estén ajustadas. Será de manera progresiva.
¿Cuándo y con qué elementos se podría empezar?
Primero sería la paquetería de reparto. En espacios muy acotados, los autobuses pequeños, lanzaderas de 10-12 personas. Luego se ampliará a los autobuses más grandes, luego a los taxis y el servicio de transporte de pasajeros. Pero no puedo decir si será en 2035…
¿Cómo se han adaptado a los cambios de los usuarios? ¿Qué es lo que estos demandan más ahora? ¿Por qué son tan bajas las cifras de coches eléctricos?
Hay que diferenciar las economías. En Noruega o en Suecia los parques automovilísticos son más pequeños y son países más ricos. Suecia tiene el 70% de su flota electrificada. Además, el precio del vehículo va bajando en función de la economía de escala que tienen los fabricantes. En España, con una escala tan corta, no salen los números. Cuanta más demanda haya, por economía de escala, el precio de ese vehículo va a bajar y subirán los puestos de recarga. Todavía el vehículo eléctrico 100% sigue siendo muy caro para la media de la renta per cápita en España. El vehículo electrificado sigue siendo caro, no tanto como el eléctrico. Y además no todas las comunidades de vecinos tienen acceso a puntos de recarga y eso requiere una inversión importante. Aumentarán los puntos de recarga en el trabajo, en los supermercados, en los concesionarios… Puntos de recarga que permitan todas las tecnologías de enchufe y lo clave aquí es la rapidez de recarga. No será tan rápido como llenar el depósito, pero debería asemejar. Eso llegará, pero va a tardar. Es un tema de coste, de renta per cápita española, de economía de escala del fabricante.
Entendemos que la transición se irá haciendo, soportada sobre el híbrido y el enchufable sobre todo. Luego hay otros elementos. La generación de ahora no valora tener un bien que está parado el 75% del tiempo está parado, que lleva un seguro, que es caro. De ahí que se esté desarrollando tan rápidamente el ecosistema de la movilidad, los mobility services. Los fabricantes de vehículos se están transformando en proveedores de servicios. Algunos fabricantes de componentes también reorientarán sus productos hacia esa movilidad con el car sharing, etc. Eso implica que transitoriamente se vendan menos coches. Pensamos que cuando subamos de nivel de autonomía (ahora estamos en el 2 de un nivel máximo 5) se van a producir dos fenómenos: uno, en la gama alta de los vehículos se va a ir a una mayor customización, con lo que el precio será más caro, pero incluyendo altos niveles de conectividad, detalles, será el hecho a medida; y dos los fabricantes tendrán que fabricar vehículos más estandarizados que van a comprar las flotas, las alquiladoras. Esos coches tendrán mucha rotación porque tendrán mucho uso. Estos coches se desgastan y se deprecian más.
La transformación digital implica grandes retos en materia de empleo. La robótica está teniendo grandes efectos en las cadenas de producción. ¿Qué medidas están tomando las empresas de SERNAUTO para adaptar los perfiles laborales a las profesiones del futuro?
Este es uno de los temas más críticos para el sector de la automoción para los próximos años. Estamos trabajando en dos frentes. El primero, el europeo, con un gran proyecto, el proyecto DRIVES, en el que tenemos un representante que aporta y recoge información de cuáles son esos grupos de desempeño que se descienden en categorías que van a requerir determinadas competencias. Y el segundo, que hacemos aquí con la Administración, con el Ministerio de Trabajo y el área de la Formación Profesional. Porque el Ministerio está trabajando en un catálogo profesional muy relacionado con la Formación Profesional dual para que Trabajo y Educación lo pongan en marcha y esas necesidades formativas que estamos trasladando como sector de automoción se vean luego reflejadas en los centros educativos, de Formación Profesional y en las universidades. Hablamos de matricería, carrocería, robótica, Inteligencia Artificial, digitalización. Vemos sensibilidad en la Administración en este tema. Van despacio. Hablo en general. La Administración española nunca ha sido ágil.
¿Qué medidas reclaman de las administraciones públicas para fortalecer el sector?
Llevamos pidiendo desde hace tiempo una estrategia país que nos permita tener éxito en esta transición ecológica y tecnológica. Entendemos que parte de esa estrategia puede estar recogida en alguna de las líneas que plantea el PERTE, así como en el plan de impulso a la cadena de valor. Vemos que se está montando una cierta estructura de líneas estratégicas que tenemos que manejar, pero queremos armarlo todavía más. Es importante, como dije antes, la flexibilidad en las medidas tributarias sobre todo para la I+D+i; también el tema de la amortización flexible ahora que las empresas van a tener que acometer importantes inversiones en cambios de procesos productivos. Una tercera área sería, habiendo comentado la importancia de que seamos un sector exportador, con la importante contribución a la balanza comercial española, que aumentara la dotación presupuestaria del ICEX que se ha reducido casi un 85% en el plazo de 9 años. Si nos queremos creer que la exportación es un mecanismo que realmente nos ha salvado y nos está salvando otra vez pues estaría muy bien esa ayuda. Y luego la cuarta pata sería que el PERTE tenga una convocatoria ágil, realista, que no sea muy limitativa en determinados criterios para que sea un mecanismo efectivo. Esas son las cuatro peticiones.
