¿Qué es Mobility City y cuáles son sus objetivos?
Mobility City es un proyecto que impulsa la fundación Ibercaja para crear en Aragón y en la ciudad de Zaragoza, un espacio de conocimiento, divulgación, innovación de temas relacionados con la movilidad. La visión es que la movilidad es un sector emergente que se configura a través de la unión de otros sectores, básicamente automoción, energía, telecomunicaciones, servicios, seguros, infraestructura y otros. Y que ese nuevo sector necesita encontrar espacios que faciliten el diálogo de estos subsectores que va a configurar el gran sector de la movilidad. Y el espacio es nuestro proyecto.
En una doble línea de trabajo, por un lado, generar ese matching, esa relación entre socios, esa transferencia de conocimientos, de buenas prácticas, de búsqueda de nuevos propósitos, teniendo en cuenta los sectores económicos y teniendo también en cuenta dos aspectos muy importantes. El marco regulatorio que se necesita para configurar el nuevo sector y también la capacidad de la sociedad de aprender los cambios, de sumarse al cambio.
Y, por otra parte, generando las dinámicas de relación necesarias abordándolas desde tres prismas: cambio tecnológico, cuáles son los cambios tecnológicos que vienen; marco regulatorio y vamos a llamar cambio social o cambio cultural. Nosotros identificamos que la nueva movilidad tiene 4 grandes atributos. Más que los tiene, la movilidad los está persiguiendo, el sector, que son: sostenibilidad, colectividad, autonomía y ahí entraría la capa de accesibilidad universal etc., y economía del servicio.
El cómo conseguir ese objetivo o esos objetivos ambiciosos, primero teniendo un espacio que disemine hacia la sociedad los avances de movilidad. Y ese espacio es el pabellón puente de la Expo. Y el segundo es generando actividades en ese marco de relación entre actores. Generamos actividades, en torno a 70 actividades al año que tienen que ver con divulgación, con formación, con reuniones empresariales…
¿Qué entendéis por economía del servicio?
Economía del servicio básicamente sería que estamos en un contexto en el que se coloca a la persona en el centro de la toma de decisiones y la persona tiene una necesidad, que es trasladarse él o una mercancía del punto A al punto B, para lo cual no necesita exactamente un vehículo, si no que necesita que alguien, un vehículo, una persona, lo traslade del punto A al punto B. Y, por lo tanto, pasaríamos de una idea de propiedad a una idea de acceso al servicio, y a una idea de venta de coches por parte de la automoción, a venta de kilómetros, a venta de servicios.
¿Es el vehículo a demanda, no?
Si, sería más o menos. Pero no solo el vehículo, si no que, en un momento determinado, cuando hablamos de economía del servicio, hasta ahora los atributos clásicos de un vehículo con el que te movías eran motorización, eficiencia, limpieza, y ahora probablemente entretenimiento sea una capa que ni se tenía en cuenta pero que es muy importante porque al final un acto de desplazamiento comporta que alguien destina un tiempo a ese desplazamiento y hasta ahora era algo residual el factor tiempo. Antes había un concepto en la movilidad que era tiempo-distancia, y ahora probablemente también es tiempo-sustancia, es decir, qué haces mientras te desplazas.
Nosotros seguimos un poco la reflexión, que además la pandemia no la ha modificado, aunque ha limitado la movilidad, pero no ha limitado el concepto. Nosotros le llamamos, que no es nuestro el concepto, un francés escribió ya de ello hace unos años, la idea del Homo Movilis. El Homo Movilis necesita moverse, necesita información para saber cómo se puede mover, y no necesita exactamente poseer un coche, ni necesita saber de quién es la titularidad de un vehículo. Lo que necesita es una solución de movilidad, conocerla, poderla ejercer y activarla on demand cuando sea de su interés si dar explicaciones.
Este es un poco el esquema. Y ahora lo estamos viendo, por ejemplo, los seguros, ¿por qué pagas tú el mismo seguro que un profesional que está haciendo 7 veces más kilómetros que tú? Se está generando un cambio donde la movilidad también impacta y la economía, lo que yo te llamaba economía del servicio. Entonces tienes dos caminos: esperar a que gracias al desarrollo tecnológico se puedan realizar nuevas transacciones no necesariamente económicas entre personas, u ordenarlas, anticiparte, y sacarles el mayor provecho. Ese sería un poco el marco social.
Me ha hablado que uno de sus focos es el punto regulatorio. ¿Cómo se encuentra en estos momentos?
El marco regulatorio tiene ahora mismo una hoja de ruta ambiciosa en los próximos meses. Lo primero que va a marcar mucho en la movilidad de las ciudades va a ser la Ley de Cambio Climático, que va a establecer zonas de bajas emisiones para una serie de ciudades en función de los criterios muy ambiciosos. Las ciudades de más de 20.000 habitantes estarán obligadas a señalizar zonas de bajas emisiones en las que al final lo que se va a prohibir, es la circulación de vehículos contaminantes.
Luego hay otros cambios que vienen, como es por ejemplo la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público, en la que, en España se ha aprobado una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada siguiendo con el esquema de Europa.
Y luego Europa tiene muchísimas directrices sobre la automatización de la conducción, sobre combustibles alternativos en diferentes ámbitos incluidos los aviones. Y eso va en cadena, empieza Europa y va en cadena. Lo que ocurre es que hay un término que creo que es muy adecuado, que lo que hace falta es una armonización de objetivos legislativos. Es decir, que si quieres descarbonizar. puedas asociar el impulso normativo a las capacidades reales de la población que tiene que cumplir esa ley. Ese es un elemento. Y otro elemento es, y de ahí la importancia que tiene la movilidad en los fondos europeos que van a llegar, la capacidad de producir ese cambio desde la propia industria, desde la propia modernización de los procesos.
Por lo tanto, estamos hablando de una regulación que luego va a tener que ser aplicada por el ciudadano que va a tener que cumplirla o por el fabricante que va tener que proponer nuevas soluciones. Es decir, la regulación no se puede ver como un hecho aislado. Y ahí es donde entendemos que proyectos como el nuestro son necesarios, porque pueden ofrecer esa visión complementaria de esos 3 niveles en los que permanentemente nosotros intentamos analizar lo que ocurre. Tecnología, regulación y sociedad. Si se desacopla uno de esos factores, lo que pretende la regulación no se consigue, lo que habilita la tecnología se paraliza, o lo que quiere hacer la sociedad no va en consonancia con lo que se le permite. Por lo tanto, esto es como lo de la propiedad transitiva, que nos explicaban en el colegio, lo del triángulo aquel de ABC, o si A es igual a B y B es igual a C, C es igual a A. Ninguno de los factores puede ser más importante que el otro.
¿Qué se está haciendo en el tema de la electrificación?
En el tema de la electrificación se han tomado unas decisiones ambiciosas sobre escenarios de descarbonización. El marcador se ha puesto a cero este año y obliga a los fabricantes a producir motorizaciones más limpias basadas básicamente en las motorizaciones eléctricas, electrificación de vehículos, de vehículos híbridos, de eléctricos puros, bajo la amenaza de importantes sanciones si emiten por encima de los 95 gramos de CO2 el mix de sus modelos vendidos. Es decir, que este año que va a haber un escenario sancionador importante. Se hablan de miles de millones de euros al sector en Europa.
Por lo tanto, tiene que electrificarse la flota a una velocidad importante. Y para eso hay como tres barreras que deben vencerse. Una es el precio de los vehículos, sigue siendo muy caro comprar un vehículo eléctrico. En España sobre todo y a pesar de los planes MOVES que dan un importante incentivo, pero que no rompe el gap entre el homólogo térmico al eléctrico. Por lo tanto, acceso a la economía real, complejo. Segundo, autonomía del vehículo. Si el vehículo no tiene un rango de autonomía que haga fiable si compra para un usuario intensivo, se producen recelos, se producen miedos, y se produce la ausencia de un mercado maduro porque hay muchas dudas. Y el tercer aspecto importante sería efectivamente la disponibilidad de puntos de recarga.
Tiene que haber un despliegue de puntos de carga públicos muy importante, para lo cual de nuevo es necesario: A tecnología, tecnología habilitadora, es decir, puntos de recarga rápidos, puntos de recarga por inducción, puntos de recarga universales. B regulación, dónde puedes poner un punto de recarga; en ese sentido, la ley del cambio climático va a establecer que las gasolineras, en función de unos datos de venta, estén obligadas a colocar puntos de recarga.
También hay un tema de orientación pública. Hay dos grandes externalidades del tráfico, que son la contaminación y la congestión. Hay quien se conforma con eliminar contaminación, y hay quien políticamente, administrativamente, quiere eliminar la contaminación y la congestión. Es decir, hay gente que aboga por sustituir coches de combustión por eléctricos, y hay gente que dice: “no quiero coches, sean de combustión o sean eléctricos”.
¿Cómo ve los avances en el coche autónomo y el coche conectado?
Creo que la conectividad es la verdadera revolución de la movilidad. Más que la propulsión, más que la electrificación. Porque la electrificación no deja de ser una parte de la tecnología, con todos los beneficios que puede comportar si realmente se vencen esas barreras que decíamos. Pero realmente el cambio, vuelvo a lo del principio del Homo Movilis, de la edad de la conectividad, es que el vehículo esté conectado con otras personas, otros vehículos, la infraestructura. Es decir, la conectividad de un vehículo se tiene que entender como una conectividad integral, lo que llaman los expertos el V2X, conexión del vehículo con X, con todo, con lo que sea. Pues el V2X al final nos dice dónde está el punto de recarga libre en ese momento.
Antes de llegar a la autonomía del vehículo que sería el escenario ideal del desarrollo de la conectividad, se pueden dar efectos muy demostrativos, lo que podríamos denominar casos de uso. Y ahí una que me parece que es muy paradigmática, el platooning, que sería el efecto pelotón. Esto significa que un vehículo es como un tren de camiones. Un vehículo que va el primero es el que está conduciendo y el que está guiando al resto de vehículos que lógicamente con una persona al mando pueden desconectar de la conducción. Con dos objetivos que se cumplen. El primero es reducción de consumos de energía porque se consiguen eficiencias muy altas por el mantenimiento de la distancia. Y luego la seguridad.
Europa dice que la movilidad tiene que ser el objetivo triple 0, cero emisiones, cero muertes y cero estrés. Eso quiere decir que la conducción sea algo maravilloso.
El ejemplo del platooning es muy bueno para hablar de conectividad porque son escenarios previos a la conectividad de vehículos, conectividad de vehículos con la infraestructura, para usos profesionales que permiten ver hacia dónde camina la conectividad y los servicios a bordo teniendo en cuenta que se va a producir el cambio en ese sentido.
Lo que ocurre es que, para llegar a ese escenario idílico de la conducción totalmente autónoma, antes se tienen que dar esos procesos donde se va comprobando los efectos positivos que puede ir teniendo todo esto y los riesgos también que comporta. El otro día por ejemplo salió en Texas que hubo un accidente de dos autónomos, dos Teslas autónomos, con víctimas y se genera el típico debate. Qué ha fallado, por qué ha fallado, qué decisiones tiene que tomar el coche autónomo. Hay un debate ético de fondo importante también que habrá que resolver en función de lo que vaya sucediendo.
Y yo creo que ahí estamos todavía en una fase beta de ir viendo que esos avances se pueden ir testando, se pueden ir probando con este tipo de soluciones, hasta llegar al escenario de automatización total de la conducción, que es algo que todavía no tenemos sobre la mesa.
Con respecto al coche eléctrico, Europa llega tarde porque la tecnología está en otros sitios, está en Asia principalmente, vas a tener que estar muchos años con un nivel de dependencia importante en las baterías asiáticas hasta que puedas construir aquí baterías, pero en el campo del coche autónomo no ha perdido esa carrera inicial.
Luego está la idea de movilidad cooperativa, que es un concepto que se está metiendo ahora nuevo, que sería gracias a estas tecnologías y antes de llegar, el ejemplo del platooning que te decía. Compartir trayecto, compartir esfuerzo laboral, compartir que no haya kilómetros en vacío. Ahora ya no se habla solo de logística, se habla de logística inversa, y todo eso tiene que ser necesariamente cooperativo. Quiero decir que lo importante no es que tú tengas una flota muy limpia para entrar en la almendra de Madrid con las cervezas de Cruzcampo, si no el que sale de Madrid de la almendra que aproveche esos kilómetros para salir con lo que sea, yo que sé, con la basura de los bares. Y eso es conectividad, intercambio de datos, plataformas abiertas, blockchain.
El Pabellón Puente sobre el río Ebro levantado para la Expo de 2008 en Zaragoza será la sede de Movility City…
Es un edificio que cumple la función de puente y va a seguir cumpliéndola, une las los riveras, y que es uno de los edificios más singulares que legó la Expo. Y en ese edificio es donde se van a mostrar estos avances sobre movilidad, con casos prácticos, con esas tecnologías que existen, y va a tener dos niveles de visita. Un nivel público para uso como museo, y luego un nivel profesional para que allí se produzcan también esos encuentros entre las diferentes empresas a nivel de la generación de ecosistema.
Ahora mismo está en obra para habilitar el espacio como lugar habitable. En este proyecto nos ayuda el Gobierno de Aragón, que está invirtiendo 4 millones de euros en la reforma del puente. Parece una cantidad muy elevada, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando de un puente que supuso 84 millones de euros en inversión. Es un gran edificio el puente, un Guggenheim prácticamente.
El proyecto está muy avanzado, lo cual nos permite pensar que estará en disposición de abrir al público en 2022.
Entonces, lo que quieren es que Zaragoza sea un referente en nueva movilidad.
Yo diría EL referente. Hay que tener en cuenta también que además del proyecto está la ciudad, es decir, es una buena ciudad para probar, tamaño medio, muchas ciudades europeas son como esta, está bien comunicada, el sector de la automoción y la logística aquí tienen un peso importante. Es decir, es una ciudad donde este tema le es afín. Es un lugar donde tienes medios de transporte bastante amplios, tienes una posibilidad de experimentar con fuego real en el entorno de la propia ciudad.
Por ejemplo. Hacer campos de pruebas. Hemos hecho alguna cosa interesante también desde el punto de vista ciudadano, que fue crear una zona de educación para movilidad compartida personal, tema de los patinetes; pero no tanto para saber utilizar técnicamente, si no para saber cómo usarlo en la ciudad, por donde puedes ir, por donde no puedes ir, como hay que dejarlo, cuál es el problema si te lo llevas a casa, cuál es el problema si corres, que te puede pasar si vas en un parque.
Y el Gobierno de Aragón anunció recientemente en marzo, que también hemos tenido algo que ver, la posibilidad de establecer una zona de pruebas para vehículo conectado y autónomo con Cellnex, propietaria de torres de comunicación.
