Francisco Javier Moreno, presidente de FEDEME, una organización creada en 1977 y que engloba en la provincia de Sevilla a más de 9.000 empresas y 83.000 trabajadores, se encargó de arrancar la jornada. FEDEME agrupa subsectores como la automoción, los instaladores, la industria y el comercio del metal, minería, etc.
Moreno explicó que la descarbonización es uno de los objetivos marcados para 2050 por muchos países, incluyendo a España, y en este camino el hidrógeno se posiciona de manera clave dada su versatilidad y aplicación en el sector de la movilidad.
A continuación, tomó la palabra la directora general de Reactivación Económica y Parques Empresariales del Ayuntamiento de Sevilla, Pilar Navarro, quien hizo en su discurso de presentación un repaso a dos ejemplos muy visuales de las iniciativas del quinto ayuntamiento de España: uno es la aprobación por el Consistorio del Plan Especial de Movilidad Urbana Sostenible para Sevilla (PEMUS); y dos, la solicitud de participación en los Next Generation UE, es decir, los fondos europeos. Navarro habló en concreto de la presentación del proyecto “bastante ambicioso” para la creación de un hub de hidrógeno portuario a través de TUSSAM, la empresa de transporte público de Sevilla y LIPASAM, la empresa de limpieza pública de Sevilla. La aplicación práctica de ese proyecto implicará una reducción de 2.950 toneladas de CO2 al año sólo por utilizar vehículos verdes, dijo.
Invitado a la jornada, el presidente de la Asociación Española del Hidrógeno (AeH2), Javier Brey. La Asociación se creó hace 19 años (2002) por un grupo de profesionales con la misión de promover e impulsar el desarrollo y el crecimiento de las tecnologías del hidrógeno en España, con el objetivo de fortalecer y poner en valor el tejido industrial nacional. Actualmente cuenta con más de 200 socios, grandes, pequeños y medianos, desde marcas de coches a centros de investigación como el CSIC o pymes punteras hasta organismos públicos, cubriendo “toda la cadena de valor del hidrógeno”, desde la producción (electrolisis), el transporte, el almacenamiento, la distribución de hidrógeno, su uso industrial o petroquímico hasta la prestación de servicios, a la consultoría, a la formación, a la ingeniería.
El hidrógeno es una pieza clave para asegurar la neutralidad climática. Y todo esto arranca con el Pacto Verde Europeo, presentado en la COP25, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, el 11 diciembre de 2019. El Green Deal es una firme apuesta por la plena descarbonización para la segunda mitad del siglo XXI, exactamente a partir de 2050. Es un movimiento global e imparable, incluso China lo ha previsto para 2060 y Alemania lo adelanta a 2045. “Y esa plena descarbonización solo se puede lograr con el hidrógeno. ¿Por qué? Sabemos como descarbonizar la energía: a través de las energías renovables. Es cierto que tenemos los vehículos eléctricos con baterías, pero eso es una descarbonización parcial, no es una solución para todos”.
La utilización del hidrógeno como combustible alternativo nos permite una plena descarbonización del sector del transporte, dado que el hidrógeno puede ser un combustible para barcos, aviones, trenes, submarinos, dirigibles, helicópteros… Además, puede ser utilizado como una alternativa del gas natural, de igual forma que el gas natural sustituyó al gas ciudad, más contaminante, hace 30 años. La gran diferencia del hidrógeno es que al arder no produce CO2 sino agua como único residuo. “También se puede usar en la industria como materia prima o como una fuente de calor de alta temperatura”. El hidrógeno puede servir para descarbonizar todos los sectores y ayudar mucho a la energía renovable, que son conocidas y competitivas, pero tienen un hándicap, admitió el presidente de la Asociación Española del Hidrógeno, Javier Brey, “y es que necesitan ser gestionadas de alguna manera”. También habló del almacenamiento estacional del hidrógeno, que no se puede hacer con baterías. Almacenarlo en primavera y verano y usarlo en otoño e invierno.
También se refirió al PNIEC, o Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, presentado en 2020 y cuyos objetivos para 2030 es reducir un 23% las emisiones, que el 42% del consumo total de energía vengan de las renovables y que el 74% de la generación eléctrica sea renovable. Según Brey, “España va a poder producir el hidrógeno más barato de Europa”; por dos motivos, por su ubicación geográfica y por otro por su extensión geográfica, por la intensidad del sol y el viento. “Además España va a ser la puerta de entrada del hidrógeno renovable, igual que lo es del gas natural que Europa tiene que importar de África”.
Entre octubre y noviembre de 2020 el Gobierno de España presentó la Hoja de Ruta del hidrógeno renovable y anunció que destinará más de 1.500 millones de euros al impulso del hidrógeno renovable hasta 2023 a través de los fondos europeos. Y esa intención ha sido ratificado en el documento que el Ejecutivo ha mandado a Bruselas el 30 de abril. La Comisión Europea dijo que, de los 700.000 millones totales, unos 30.000 millones deberían ir a proyectos de hidrógeno.
En la Hoja de Ruta del hidrógeno renovable se plantea que España tendrá que instalar 4GW de electrolizadores de aquí a 2030, el 10% del objetivo previsto para toda Europa.
En diciembre de 2020, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) organizó un censo de proyectos de hidrógeno y se recibieron 502 propuestas muy distribuidas por el territorio español, por toda la cadena de valor del hidrógeno, y valorados en 10.000 millones de euros.
Desde la Asociación que dirige Brey y hablando de fortalezas, retos y fortalezas para España. Primero que el hidrógeno que va a producir será muy barato, a la mitad del precio que en el norte de la Unión Europea. Además, en neto, Europa será una importadora de hidrógeno porque no producirá suficiente para energía, transporte, residencial e industria. El sur de Europa va a ser excedentario de hidrógeno. España no sólo se autoabastecerá, sino que exportará. Otra fortaleza es que España será el puerto natural de entrada del hidrógeno renovable producido en el norte de África y para el norte europeo. Según Brey, España va a ser un productor y exportador de energía porque aquí se cubre toda la cadena de valor del hidrógeno.
Brey indicó que es necesario que se transfiera tecnología y conocimiento a las empresas, porque “nuestra debilidad es el gap en la colaboración público-privada”. ¿Qué se requiere? El fomento de los clústeres tecnológicos que faciliten la colaboración entre agentes para materializar una primera generación de productos. Otra debilidad es que España no ha formado parte de la avanzadilla en políticas de hidrógeno, pero ahora tiene la oportunidad de desarrollar esos centros de fabricación y apoyar a los inversores en capacidades de fabricación de hidrógeno. Otra debilidad es que partimos de cero, pero “ya contamos con un marco de impulso y de apuesta por el hidrógeno”. Lo que se necesita es ayuda a la creación de la demanda (usuarios, inversión, regulación), eliminar barreras administrativas y regulatorias (homogeneizar el marco regulatorio, conexión a la red eléctrica, etc.) y un empuje estratégico a nivel nacional.
El conferenciante también se refirió a la Agenda Sectorial de la industria del hidrógeno, que está viendo cuáles son las necesidades de la industria, cuál es su potencial y los pasos necesarios. Es importante porque sitúa a España en una posición de liderazgo tecnológico y comercial, fortalece y pone en valor el tejido industrial e identifica las claves competitivas del sector y las medidas necesarias para su impulso. La Agenda Sectorial de la Industria del Hidrógeno cuenta con el patrocinio de destacadas empresas.
Poniendo el foco en el ámbito de la movilidad, Javier Brey recordó que el 24% de las emisiones de CO2 en la UE son debidas al transporte (el 17,3% vehículos por carretera). Y dijo que el número de matriculaciones de vehículos eléctricos de baterías no es muy significativa. ¿Por qué? Porque, en su opinión, no convencen al 100% de los usuarios. “No es un tema económico, sino de confort, de necesidades del vehículo en cuanto a tiempo de recarga y autonomía. Su alternativa es el vehículo eléctrico de hidrógeno, que no es algo nuevo”.
También apuntó las diferencias de peso, porque el vehículo de pila de combustible lleva 6 kilos de hidrógeno frente a los 600 kilos de baterías, lo que hace que sea muy interesante para vehículos pesados (camiones, trenes o autobuses).
Pero, ¿por qué no nos podemos comprar ahora un vehículo eléctrico de hidrógeno? En realidad, es posible. En España hay dos marcas: Toyota y Hyundai que los comercializan, pero el problema es la infraestructura, aunque se parece mucho a la de una estación de servicio convencional, con su depósito, su compresor y su dispensador. “Hay que salvar ese coste mínimo”, explicó.
En España sólo hay cinco estaciones de servicio de hidrógeno: Sevilla, Huesca, Puertollano, Madrid y Albacete, y no están completamente abiertas al público pues es necesaria la cita previa.
“Lo que se habla es que de aquí a 2025 el hidrógeno será común entre autobuses de corto y largo recorrido, camiones grandes y pequeños e incluso trenes y barcos. Más allá de 2030 quedan los grandes barcos y los grandes aviones”, manifestó Brey a los asistentes virtuales de la jornada organizada por la FEDEME. “Ya existen algunos ejemplos reales”, señaló.
Según Brey, las previsiones de crecimiento son que en 2030 el 5% del parque de vehículos sean de hidrógeno en Europa; para el 2050 ya casi el 40% serán de ese tipo. Y a modo de prospectiva, citó algunos ejemplos: Talgo tendrá listo su tren de hidrógeno en 2023; un consorcio liderado por CAF lo plantea para 2024; Airbus habla de tres prototipos de aviones de hidrógeno para 2035…
La Asociación maneja el dato de que España tendrá entre 100-150 estaciones de servicio de hidrógeno para los próximos 10 años (“razonable”), 7.500 vehículos ligeros y pesados (“insuficientes”) y dos líneas ferroviarias usando hidrógeno.
