Mafex, dirigida por Pedro Fortea, es la Asociación de la Industria Ferroviaria Española que aglutina más de 110 empresas. El sector engloba compañías como Acygs, Aquafrisch, Indra, Imathia, La Farga, Salicru, Sener y Talleres Alegría, además de Colway y los fabricantes de material rodante como Car y Patentes Talgo.
El documento de 101 páginas no solo radiografía fortalezas y debilidades de una industria clave para la economía, sino que lanza un aviso: el ferrocarril tiene en sus manos convertirse en la gran apuesta logística y de movilidad del país, siempre que se logre articular una estrategia de inversión, innovación y coordinación a la altura de los desafíos.
España es un referente mundial en alta velocidad y movilidad urbana, con la segunda red más extensa del mundo, solo por detrás de China. Las empresas del sector invierten de media un 4% de su facturación en I+D+i, muy por encima de otros sectores, y son líderes en tecnologías como el tren sin conductor, el mantenimiento con Inteligencia Artificial y Big Data, o el sistema de cambio automático de ancho de vía.
Fortalezas
Además, el ferrocarril se consolida como el modo de transporte más sostenible: aunque representa el 7,6% del transporte en la UE, solo genera el 0,4% de las emisiones de CO₂. El compromiso con la descarbonización es claro: electrificación, hidrógeno, baterías, economía circular y ecodiseño son ya una realidad.
Pero no todo son luces. El estudio, basado en entrevistas a más de 20 expertos del sector y administraciones públicas y académicos, y distribuido en cinco grandes ejes: descarbonización, innovación y transformación digital, competitividad industrial y talento, transporte de mercancías e internacionalización, alerta de falta de coordinación institucional, en el sentido de la existencia de múltiples administraciones y ministerios que actúan de forma fragmentada, sin una estrategia común clara. También advierte de procedimientos de contratación pública rígidos y lentos, que no se adaptan a la escalada de precios ni a los plazos de ejecución.
El transporte de mercancías por ferrocarril es la asignatura pendiente: solo representa un 4,8% del total, muy lejos del 17% de la media europea.
Y persisten las dificultades de internacionalización: el 78% de las empresas encuentra barreras para competir en igualdad de condiciones en el extranjero.
Oportunidades
Por otro lado, afortunadamente, las oportunidades también son evidentes. La liberalización del transporte de viajeros —especialmente en Alta Velocidad y en Servicios Públicos (OSP)— ya está dando resultados: 10 millones de viajeros más desde 2019. Pero hace falta una revisión del modelo de cercanías, vigente desde hace 40 años, que está generando problemas en algunas comunidades autónomas, especialmente en Cataluña. El talento joven y digital es otra pieza clave. En este sentido, urge conectar universidades y empresas para formar especialistas en Inteligencia Artificial, Big Data y ciberseguridad, y evitar la fuga de cerebros.
Finalmente, los fondos europeos y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia representan una ocasión histórica, pero son necesarias más ayudas no reembolsables y mecanismos ágiles de financiación, especialmente para pymes.
Este es un sector con futuro, pero con deberes por hacer. El ferrocarril español tiene potencial para ser el eje de la movilidad sostenible en Europa. Pero para ello es imprescindible, según recoge el informe, una mayor colaboración público-privada; más agilidad en la contratación pública y revisión de precios; inversión prioritaria en mercancías y interoperabilidad; y apoyo real a la internacionalización con instrumentos financieros adaptados.
El mensaje es claro: o España apuesta decididamente por modernizar y coordinar su sector ferroviario, o corre el riesgo de quedarse atrás en la revolución verde del transporte. El sector posee músculo industrial, que se sostiene en una apuesta constante por la I+D+i, con un 4% de la facturación destinada a innovación. Se trata de una rama productiva en la que conviven grandes empresas tractoras y un ecosistema de pymes que representan el 63% del tejido industrial, funcionando como proveedoras estratégicas y aliadas en proyectos nacionales e internacionales.
La sostenibilidad como bandera
El informe subraya una de las grandes fortalezas del sector: su capacidad para liderar la descarbonización del transporte. Aunque el ferrocarril apenas alcanza un 7,6% de cuota en la movilidad de la Unión Europea, genera tan solo el 0,4% de las emisiones de CO₂, lo que lo convierte en el modo más limpio y eficiente. Su consumo energético es siete veces más eficiente que el vehículo privado, asegura el documento.
La apuesta por la electrificación (el 67% de la red española ya está electrificada), el desarrollo de trenes de hidrógeno y de baterías, y el avance en economía circular y ecodiseño marcan la hoja de ruta hacia el objetivo Net Zero 2050. A ello se suma la digitalización de procesos con tecnologías como IA, Big Data, IoT y mantenimiento inteligente, que permiten reducir costes, anticipar fallos y aumentar la fiabilidad.
En términos de percepción social, la sostenibilidad se traduce en un creciente interés por el tren frente a otros medios de transporte. Los datos de 2023 y 2024 muestran un aumento significativo en el número de viajeros, con recuperación y superación de niveles prepandemia. La ciudadanía —especialmente las generaciones más jóvenes, más sensibles al impacto ambiental del transporte— empieza a ver en el ferrocarril una opción no solo eficiente, sino también alineada con una movilidad responsable.
El gran reto pendiente: las mercancías
Sin embargo, el verdadero talón de Aquiles del ferrocarril español radica en su capacidad logística. A pesar de ser un sector tecnológicamente puntero, su cuota en el transporte de mercancías sigue siendo residual frente al dominio de la carretera. Un 4,8% del total, muy lejos del 17% de media en Europa. Esto contrasta con los objetivos europeos de trasladar parte significativa de las cargas al tren para reducir emisiones y descongestionar las vías terrestres. Faltan nodos logísticos, autopistas ferroviarias e interoperabilidad en Europa.
Eso se debe a razones endógenas y las exógenas. Las primeras apuntan a la infraestructura compartida, la interoperabilidad y las terminales saturadas.
El transporte de mercancías comparte infraestructuras con los trenes de viajeros. A diferencia de otros países no europeos, en España se priorizan los servicios de viajeros frente a las mercancías, especialmente en los accesos a grandes ciudades con servicios de cercanías. En estas zonas, la red ferroviaria se destina principalmente al transporte de viajeros, relegando las mercancías a un segundo plano.
Otro motivo motivo señalado por el informa indica las dificultades de interoperabilidad derivadas de la coexistencia de dos redes con distintos anchos de vía: la red de ancho ibérico y la red de Alta Velocidad con ancho internacionacional o ancho UIC, apta para el transporte de mercancías. La divergencia en el ancho de vía, los sistemas de electrificación y señalización en la frontera con Francia y el resto de Europa, los gálibos, la normativa ferroviaria de cada país, son factores frontera que generan costes adicionales y retrasos asociados al traspaso de la carga, lo que supone un lastre significativo para el tráfico ferroviario internacional de mercancías.
Además, las terminales de transporte de mercancías suelen tener problemas de espacio y ubicación, lo que complica iniciar, complementar o concluir el transporte.
Las razones exógenas, es decir, ajenas a la propia industria ferroviaria. La situación geográfica excéntrica de España, que no cuenta con la ventaja de ser un país de tránsito como Alemania, no ayuda. «En este punto cobra especial importancia el desarrollo y potenciación de autopistas ferroviarias que conecten con puertos, como el puerto de Valencia o el de Algeciras, ya que la mayor parte de los tráficos de mercancías se originan gracias a los puertos», se lee en el Estudio de Cocreación.
Asímismo, el sector industrial en España es menos importante en comparación con otros países
europeos y hay una concentración menor de flujos.
La demanda dependiendo del número de población es otro inconveniente: mientras que en un diámetro de 1.000 kilómetros del centro peninsular hay una demanda de mercancías de aproximadamente 50 millones de habitantes, en países centroeuropeos la demanda se origina por 250-300 millones de personas. Además, el origen y destino de las mercancías es disperso, por lo que no se generan concentraciones de flujo.
Cambio estructural necesario
La competitividad del transporte de mercancías por carretera que representa una cuota de más del 95% es un verdadero handicap. La red de transporte por carretera es muy extensa y resulta más
eficiente y accesible.
El documento encargado por Mafex a laa consultora Lasker, advierte de que será a partir de 2027 cuando se empiecen a ver los efectos de los corredores estratégicos y las obras en curso. Iniciativas como el plan Mercancías 30, que busca elevar al 30% la cuota de mercancías transportadas por tren, o la financiación procedente de fondos europeos, apuntan en la buena dirección.
Pero para lograrlo, será necesario un cambio estructural, que incluya autopistas ferroviarias que permitan el transporte masivo y eficiente de cargas; renovación y modernización de la infraestructura, con líneas dedicadas y nodos logísticos integrados; avances en interoperabilidad que faciliten la conexión internacional como el ERTMS, ancho de vía y acoplamiento automático digital (DAC). El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un estándar europeo que busca crear un sistema ferroviario interoperable y más seguro en Europa. Su objetivo principal es reemplazar los múltiples sistemas de señalización nacionales por un sistema común, permitiendo que los trenes circulen sin problemas entre países utilizando un único equipo a bordo. Un componente clave del ERTMS es el ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes), que se encarga del control de la señalización y la velocidad.
El cambio también exige una gestión ágil de los horarios para evitar saturaciones, y una “financiación transitoria” que cubra el desfase entre la compra de material rodante y la finalización de obras.
En definitiva, el potencial logístico del ferrocarril español existe, pero requiere una apuesta decidida para romper inercias históricas y consolidar al tren como protagonista de la cadena de suministro sostenible.
El informe también señala otros obstáculos que lastran el avance del sector. En primer lugar, la innovación: aunque España lidera proyectos europeos en el ámbito ferroviario, ocupa el puesto 16 de 27 en el ranking de innovación de la UE. Una paradoja que refleja la necesidad de políticas fiscales y de financiación más claras, así como una mayor coordinación entre empresas, universidades y centros tecnológicos.
La contratación pública aparece como otro cuello de botella. La industria denuncia procedimientos de licitación rígidos, falta de revisión de precios en contratos de larga duración y una legislación laboral que no siempre favorece la competitividad. La liberalización del mercado, en paralelo, añade complejidad y exige marcos más flexibles y ágiles.
Finalmente, está el talento. El sector necesita alinear la formación académica con la realidad tecnológica: perfiles especializados en digitalización, IA, Big Data o ciberseguridad, así como técnicos capaces de responder a los desafíos mecánicos tradicionales. Sin un relevo generacional y sin programas de atracción de jóvenes, la sostenibilidad del sector quedará comprometida.
Otro aspecto crítico es la internacionalización. Aunque las empresas ferroviarias españolas gozan de reconocimiento en proyectos internacionales, se enfrentan a dificultades para competir en igualdad de condiciones en muchos mercados. En algunos países, la implantación local —a través de filiales, adquisiciones o joint ventures— es una condición indispensable para acceder a proyectos.
Capacidad vertebradora
El estudio insiste en la necesidad de reforzar los mecanismos de financiación, el acceso a licencias y, sobre todo, el intercambio de información entre Administración e industria. Solo así se podrá consolidar la presencia global del ferrocarril español, aprovechando su prestigio en alta velocidad y su capacidad de exportación tecnológica.
Más allá de cifras y desafíos, el informe plantea un cambio de mentalidad: dejar de ver a los usuarios como simples viajeros para empezar a tratarlos como clientes de un servicio estratégico. Esto implica mejorar la experiencia de viaje —atención en imprevistos, comunicación proactiva, confort, seguridad— y, en el caso de las mercancías, generar confianza a los cargadores mediante datos transparentes, incentivos y fiabilidad en los plazos.
El ferrocarril no es solo un medio de transporte: es una infraestructura vertebradora capaz de cohesionar territorios, impulsar la competitividad industrial y reducir de manera decisiva las emisiones del país. España, con la quinta red ferroviaria más extensa de la UE y un conocimiento técnico reconocido, tiene en sus manos la oportunidad de convertir al tren en el eje central de una logística sostenible y eficiente.
El Estudio de Cocreación 2025 fue presentado en abril por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en una jornada que contó con la participación de representantes de Mafex, expertos del sector y la consultora Lasker, a quien se le encargó la realización del estudio, el primero de este género en España.
El informe incluyó en su equipo a especialistas independientes como Isabel Pardo de Vera; expresidenta de Adif; Ricardo Insa, catedrático y profesor del Departamento de Transportes en Universitat Politècnica de València (UPV), especialista en sistemas ferroviarios y tranviarios; y Silvia Roldán, con una dilatada experiencia en el sector (Adif y Metro de Madrid).
El pormenorizado análisis concluye que el sector ferroviario español está bien posicionado para liderar el futuro del transporte en Europa. Sin embargo, la foto actual muestra un contraste entre fortalezas indiscutibles —sostenibilidad, innovación tecnológica, peso económico, reconocimiento internacional— y retos persistentes —mercancías, contratación pública, talento e internacionalización—.
Si España logra resolver estos desequilibrios mediante mayor colaboración público-privada, una modernización normativa y un impulso decidido a la logística ferroviaria, el tren podrá dejar de ser “la asignatura pendiente” para convertirse en el pilar logístico y económico de un país que necesita movilidad más limpia, resiliente y competitiva.
