España se había convertido en el emplazamiento perfecto para las grandes industrias europeas del motor. Ahí estaban, y muchas de ellas están, las plantas de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla; las del Grupo Volkswagen en Martorell para la marca Seat y Landaben (Navarra) para Volkswagen; las de Stellantis en Vigo para Citroën, en Villaverde (la antigua fábrica de Barreiros en Madrid) para Citroën y antes también para Peugeot, y en Figueruelas (Zaragoza) para Opel y Lancia; Ford en Almussafes (Valencia); Mercedes-Benz en Vitoria; e Iveco en Barajas (Madrid) y Valladolid.
Otras dos llegaron a desmantelarse, pero están reviviendo. La de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, hoy con nuevo ocupante; y la de Santana Motor en Linares (Jaén), que está comenzando a reactivarse con la producción de un modelo.
La industria de automoción española ha resistido la deslocalización
Y es que la industria de la automoción en España no es una más. El sector automovilístico representa en torno al 10% del PIB en España y genera cerca del 9% del empleo (directo e indirecto) nacional, de acuerdo con los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y el Ministerio de Industria. Además, es un pilar fundamental de la balanza comercial española, ya que cerca del 90% de los vehículos, además de los componentes, fabricados en territorio nacional se vende fuera de nuestras fronteras. España es el segundo mayor fabricante de coches de Europa, solo por detrás de Alemania; y el octavo a nivel mundial.
Las factorías españolas de la industria automovilística salvaron las políticas de deslocalización hacia países de Europa del Este, del Norte de África o destinos asiáticos con mano de obra más económica. Lo hicieron por la cualificación de su personal, por las cadenas de valor que con los años se han desarrollado a su alrededor. Ahí está el ejemplo de la industria de los componentes, que factura más de 30.000 millones de euros al año, y que cuenta con gigantes nacionales como Antolín o Gestamp. También por las propias inversiones en I+D que las multinacionales de la automoción habían acometido ya en estas factorías, ejemplos de productividad y competitividad. Así como por las facilidades ofrecidas por el Gobierno central español, comunidades autónomas y ayuntamientos para la permanencia de estos grupos en nuestro suelo.
La irrupción de los gigantes chinos apoyados por el régimen de Pekín
Pero en esas irrumpió en el mercado mundial el Gigante asiático. Las marcas chinas comenzaron a fabricar y exportar masivamente vehículos competitivos en precio, empujadas por las ayudas y subvenciones del Gobierno comunista de Pekín. Y lo peor es que la ventaja competitiva ya no es la mano de obra barata. El salario de un operario industrial en zonas tecnológicas como Shenzhen o Shanghái es similar o incluso superior al de muchos países de Europa del Este. La mayor amenaza es el acceso a las materias primas, con el control del refinamiento del litio, cobalto y níquel; el dominio tecnológico de las baterías con la disposición de toda la cadena completa de suministro; y el nivel de robotización y automatización.
La industria europea del automóvil en crisis y una guerra de bloques expresada en forma de aranceles, en la que Estados Unidos y la Unión Europea (UE) quieren defenderse de la capacidad productiva de la potencia asiática y de lo que consideran una competencia en desigualdad de condiciones y una amenaza para sus industrias locales. La UE ha aprobado aranceles definitivos de hasta el 35,3% a los coches eléctricos importados de China para compensar las subvenciones ilegales de Pekín.
La estrategia de China para burlar los aranceles europeos
Pero el Ejecutivo y los fabricantes chinos han desplegado una estrategia para encontrar socios en otras geografías que les abran las puertas de los grandes mercados norteamericano y europeo, eludiendo las altas tasas a la importación ensamblando o produciendo una parte del coche en suelo de terceros países.
Y, en el continente europeo, España se ha convertido en el refugio de las firmas automovilísticas del Gigante asiático. En la puerta de entrada a Europa, aprovechando la red de plantas repartidas por la geografía nacional, la cadena de suministros existente, su fachada al Atlántico para el transporte marítimo, su red de infraestructuras y la cualificación de su personal, pero a menores costes aún que en otros países centroeuropeos.
Los pioneros: Ebro y Chery
La primera en hacerlo fue Chery, en 2024, de la mano de Ebro EV Motors. Ambas han creado una joint venture en la que el capital español tiene el 60% y la compañía asiática el 40% de dos filiales: Ebro SUV y Hub Tech Factory. Han ocupado las antiguas instalaciones de Nissan abandonadas en la Zona Franca barcelonesa y han puesto en marcha una fábrica con la homologación necesaria para que los coches de la marca china lleven el sello Made in Spain. Además, cuentan con otra planta de estampación en Montcada i Reixac, también en Barcelona. Además, Chery ha establecido su sede central para Europa y un centro de I+D en Cornellà de Llobregat (Barcelona).
A través de este acuerdo e infraestructuras se puede avanzar de un sistema de ensamblaje de vehículos semimontados (Disassembled Knock Down, DKD) hacia procesos de soldadura y pintura (Completely Knocked Down, CKD), lo que les permite cumplir las exigencias mínimas de valor añadido local de la normativa europea y eludir así los aranceles a la producción china. Aunque el corazón y el cerebro del coche seguirá siendo importado: tanto el bloque motor como los sistemas de transmisión y la electrónica principal llegarán ya ensamblados desde las plantas de Chery en China.
Así se producen desde hace más de año y medio los modelos de las marcas chinas Omoda y Jaecoo, además de los de la renacida española Ebro.
Otro de los proyectos también responde a ese guion de resurrección de antiguas factorías y marcas: las instalaciones de Santana Motors en Andalucía. La española ha alcanzado un acuerdo el gigante estatal chino Beijing Automotive Group (BAIC) para convertirse en su socio exclusivo de comercialización y montaje en Europa gracias a la antigua fábrica en Linares (Jaén).
El resto de los casos se han anunciado en los últimos meses. Primero el de la llegada de Leapmotor a la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza), que ha evitado de esa forma el cierre definitivo. También a través de una empresa conjunta (joint venture) con la propietaria de marcas como Peugeot, Citroën, Fiat, Opel y Jeep, la compañía china fabricará vehículos eléctricos en suelo español. Además, se estudia la posibilidad de hacerlo lo mismo en la planta de Villaverde, en Madrid, cuyo futuro está amenazado.
El gran desembarco de SAIC en Ferrol
A principios de junio se daba a conocer la noticia de que otro gigante automovilístico chino, SAIC, propietario de marcas como MG, abrirá en Galicia en 2028 su primera fábrica de coches eléctricos e híbridos en Europa, que se ubicará en el Puerto Exterior de Ferrol (A Coruña). Con una inversión de 200 millones de euros, las obras comenzarán en 2027 y se calcula que la planta, con tres instalaciones, creará 1.300 empleos directos y 1.000 indirectos solo en la primera fase dando forma a un futuro nuevo polo industrial en la provincia. Ocupará los antiguos terrenos de la firma de tecnología y defensa española Amper. Su objetivo es producir 120.000 vehículos eléctricos al año.
Finalmente, el mes pasado se conocía que Ford y la china Geely sellaban una alianza estratégica mediante la cual el grupo propietario de Volvo, Lotus y Polestar compra una línea de producción de la fábrica de Ford en Almussafes (Valencia), una tercera parte de la planta y crean una joint venture para la producción de cinco modelos.
Y es posible que la llegada de productores chinos a nuestro país no se quede ahí. En las últimas semanas circulan también informaciones sobre BYD, el mayor fabricante del mundo de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que estaría analizando la posibilidad de levantar su segunda fábrica en el Sur de Europa en suelo español tras haber puesto en marcha su primera factoría en Hungría.
El debate geopolítico, económico e industrial europeo
Este desembarco, sin embargo, abre un complejo debate geopolítico en el seno de la Unión Europea y destapa las costuras de la estrategia comercial común en el Viejo Continente. Mientras el Ejecutivo español y las administraciones locales celebran la llegada de inversiones que salvan el empleo de las factorías y aseguran el futuro industrial, desde Bruselas se mira con recelo e incluso rechazo lo que consideran un coladero legal.
El vicepresidente de Estrategia Industrial de la Comisión Europea, Stéphane Séjourné, ha sido claro al calificar de «inaceptable» que se utilicen las factorías nacionales para esquivar los aranceles comunitarios a base de «ensamblar coches chinos con componentes y personal de origen chino». Una postura respaldada por el presidente de la patronal europea Business Europe, Fredrik Persson.
También por la asociación de fabricantes. La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) y marcas rivales como el Grupo Volkswagen exigen reglas de juego equivalentes, recordando que las firmas locales compiten en desventaja frente a las potentes subvenciones estatales de Pekín.
Endurecimiento del sello ‘Made in Europe’ pero necesidad de oferta masiva de coches eléctricos
La UE ya prepara un endurecimiento de los requisitos para conseguir el sello Made in Europe, con la exigencia de que el valor añadido generado en la región suba al 55% (frente al 45% actual); y que, además, el 70% de los componentes del coche provengan de la cadena de valor europea. Además, de cara a 2027, las baterías tendrán que contar con un pasaporte digital que certifique que el 65% de sus celdas son de origen comunitario. Europa intenta así frenar la jugada maestra de Pekín que amenaza con herir de muerte a la industria automovilística europea.
Pero, a su vez, la presidenta de la Comisión, Ursula Von der Leyen, sabe que la prohibición de vender coches de combustión en Europa en el año 2035 hace obligatoria una enorme oferta de vehículos eléctricos económicos. Una necesidad que, hasta ahora, no ha logrado ser respondida por los fabricantes europeos.
Solo el tiempo determinará si la llegada de capital asiático supondrá una transferencia tecnológica real que fortalezca el tejido industrial español, o si nuestro país es solo el instrumento utilizado por Pekín para desactivar la política arancelaria europea.
