El transporte pesado por carretera representa en España el 93% en España (frente al 77% del transporte de mercancías terrestres en Europa), según los datos facilitados por ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones. Ese altísimo porcentaje de uso se traduce en que el transporte por carretera es y seguirá siendo un elemento indispensable en la cadena logística de nuestro país.
Los operadores de transporte invierten en los vehículos como una herramienta de trabajo, primando en su criterio de compra garantizar las prestaciones para su misión, conseguir un coste propiedad lo más bajo posible y garantizar la usabilidad en todas las condiciones, lo que incluye la infraestructura de recarga y tiempos de recarga competitivos, o la capacidad de carga equivalente.
“La visión del transportista es clave, pues descarbonizar el transporte pesado por carretera es mucho más que establecer objetivos de reducción CO2 más exigentes a los fabricantes. Cabe señalar que dada la heterogeneidad y menor tamaño del sector de transporte español respecto del europeo el impacto en la merma de competitividad de las mercancías exportadas por carretera será, sin duda, mucho mayor”, subrayó Julián Brouté, experto en Regulación y Medio Ambiente de ANFAC.
El transporte de mercancías por carretera es un gran generador de riqueza y empleo en España aportando el 4,8% del PIB, cerca de 600.000 empleos directos y más de 15.000 millones de euros vía impuestos a las arcas de Estado, según el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE), una iniciativa que realiza el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA). En 2021, de acuerdo con el último informe publicado por el citado Observatorio, el transporte de mercancías con origen y destino España alcanzó casi los 320.000 millones de toneladas-kilómetro, un 11% más que el año anterior.
En febrero de 2023 la Comisión Europea presentó una nueva propuesta de regulación para acelerar la senda de reducción de las emisiones de CO2 en los vehículos pesados. Aunque la propuesta no forma parte del paquete de medidas «Objetivo 55», está estrechamente relacionada con él, ya que contribuye al objetivo de la Unión de reducir sus emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55 % de aquí a 2030, en comparación con los valores de 1990, y lograr la neutralidad climática en 2050.
Este nuevo Reglamento, que ya ha entrado en su recta final de aprobación, plantea un objetivo de reducción de emisiones más estricto en 2030 que los anteriores. La normativa en vigor es el Reglamento 2019/1242 que establece un objetivo de reducción de CO2 del 15% en 2025 y del 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2019/2020.
La reforma es muy ambiciosa pues exige, concretamente, una rebaja del 45% para la práctica totalidad de los vehículos pesados nuevos en 2030, así como una del 65% en 2035 y una 90% en 2040. Para estimular una implantación más rápida de los autobuses sin emisiones en las ciudades, la Comisión también propone que todos los autobuses urbanos nuevos sean sin emisiones contaminantes a partir de 2030.
En consonancia con los objetivos del Pacto Verde Europeo y REPowerEU, la reforma tendrá, en opinión de Bruselas, “un efecto positivo en la transición energética, al reducir la demanda de combustibles fósiles importados y mejorar el ahorro y la eficiencia energéticos en el sector del transporte de la UE”.
Eso “redundará en beneficio de las compañías de transporte y los usuarios europeos al reducir los costes del combustible y el coste total de la propiedad, y garantizará un mayor uso de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético. También mejorará la calidad del aire, sobre todo en las ciudades, y la salud de los europeos”, sostiene el Ejecutivo comunitario, consciente de que el sector es “clave para apoyar a la industria europea de tecnologías limpias e impulsar la competitividad internacional”.
La UE es líder del mercado en la producción de camiones y autobuses y un marco jurídico común contribuirá a asegurar esa posición de cara al futuro, aseguran los promotores de esta mayor reducción. “En particular, las normas revisadas son una señal clara y a largo plazo para orientar las inversiones de la industria de la UE hacia tecnologías innovadoras sin emisiones y estimular la creación de infraestructuras de recarga y repostaje”.
El pasado 18 de enero, representantes del Consejo de la Unión Europea, la Comisión Europea y el Parlamento Europeo alcanzaron un acuerdo político para adoptar la nueva regulación “en primera lectura”. Ese acuerdo da vía libre a la aprobación definitiva.
Los colegisladores acordaron ampliar el ámbito de aplicación del Reglamento para que casi todos los vehículos pesados nuevos con emisiones de CO2 certificadas, incluidos los camiones más pequeños, los autobuses urbanos, los autocares y los remolques, estén sujetos a objetivos de reducción de emisiones. El ámbito también se extiende a los vehículos profesionales, como los camiones de basura o las hormigoneras, pero en una fase posterior: 2035.
En cuanto a los camiones pequeños, su inclusión se evaluará en una cláusula de revisión de 2027 establecida en la propia regulación. Además, se encarga a la Comisión Europea que investigue cómo determinará sus emisiones a través del método de medición Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (VECTO). Esta herramienta consiste en un tipo de software que simula las emisiones de CO2 y el consumo de combustible en cualquier combinación de camiones en función de los datos que introduce el fabricante. Desde el 1 de enero de 2019, todos los camiones nuevos vendidos en la UE con un peso bruto superior a 3.500 kilos deben incluir un certificado de CO2 y una declaración de consumo de combustible creados por medio de VECTO.
Para los semirremolques, el objetivo se reduce al 10%. Al mismo tiempo, se añade una cláusula en la legislación de homologación de tipo que asegura la homologación de los remolques eléctricos. Para los remolques, se confirma el objetivo que proponía la Comisión (7,5%).
Un artículo del Reglamento también aborda la cuestión de los vehículos “retroadaptados”, es decir, aquellos convencionales y convertidos en vehículos de emisión cero. Los colegisladores acordaron encargar a la Comisión Europea que evalúe, de aquí a 2025, la necesidad de facilitar la adopción por el mercado de vehículos pesados retroadaptados o recondicionados mediante normas armonizadas.
La revisión fijada para 2027 también contempla otros elementos importantes:
- El número de registros de vehículos pesados de cero emisiones en los Estados miembros.
- El progreso en el despliegue de infraestructura de recarga y repostaje de combustibles alternativos públicos y privados, así como las limitaciones infraestructurales en terceros países.
- Los impactos en el empleo, en particular en las pequeñas y medianas empresas, la eficacia de las medidas de reciclaje y mejora de habilidades, y la importancia de una transición económicamente viable y socialmente justa hacia la movilidad vial de cero emisiones.
- La justificación de exenciones para fabricantes que producen pocos vehículos, los impactos de establecer umbrales mínimos de eficiencia energética, y la inclusión de ciertos vehículos pesados en los objetivos de reducción de emisiones de CO2 que se han quedado fuera.
- Las evaluaciones sobre el Factor de Corrección de Carbono (CCF), metodologías para registrar vehículos pesados que funcionan exclusivamente con combustibles neutros en CO2 (renovables y sintéticos), y el desarrollo de una metodología común para la evaluación de emisiones de CO2 de todo el ciclo de vida de nuevos vehículos pesados.
- Las opciones para considerar vehículos de cero emisiones reacondicionados para la evaluación de cumplimiento del Reglamento.
La revisión, dentro de tres años, podría ir acompañada de una propuesta legislativa para modificar el Reglamento.
La Comisión, según el Reglamento, evaluará el papel de los combustibles renovables sostenibles en la transición hacia la neutralidad climática, incluyendo el sector de vehículos pesados. Para el 31 de diciembre de 2025, presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con un análisis completo sobre la necesidad de incentivar más el uso de biocombustibles avanzados, biogás y combustibles renovables de origen no biológico, incluyendo incentivos financieros adecuados. Basándose en este análisis, la Comisión podría proponer legislación adicional o hacer recomendaciones a los Estados miembros.
Para Brouté, de ANFAC, el Reglamento supone “un cambio acelerado hacia los vehículos pesados cero emisiones”, lo que exigirá un importante esfuerzo adicional por parte de la industria y de los transportistas.
Los fabricantes de vehículos pesados, representados por esta patronal, declaran que “tienen un compromiso absoluto con la neutralidad climática y la mejora de la calidad del aire” y, por eso, “a lo largo del proceso de discusión de la propuesta no han discutido los objetivos de reducción planteados, pero sí en el garantizar un marco de condiciones habilitantes, por ejemplo en la infraestructura de recarga para que los operadores de transporte inviertan en vehículos de cero emisiones y puedan operarlos de manera rentable”, manifestó Brouté a este medio de comunicación.
Para el experto de ANFAC, descarbonizar el transporte pesado por carretera “es más que establecer objetivos de CO2 más exigentes para los fabricantes” y por ese motivo defiende que la normativa debe tener un enfoque “pragmático, progresivo y tecnológicamente neutral que fomente soluciones escalables y que ayuden a Europa a liderar la descarbonización del transporte por carretera”.
“España, como país, se juega mucho con en el cumplimiento de este reglamento, fundamentalmente por dos factores”, explicó Brouté. El primer factor es que España fabrica vehículos pesados, con unos niveles altos de exportación; el segundo, ya citado, es que el transporte en España se hace casi exclusivamente por carretera.
El Grupo IVECO fabrica vehículos pesados en su planta de Madrid y el 90% de ellos se exporta. En un reciente foro de reflexión celebrado en Valladolid de la mano de FaCyL, el clúster de automoción y movilidad de Castilla y León, el director de Relaciones Institucionales de IVECO, Álvaro Arroyo, enfatizó en que “los objetivos de reducción de emisiones de CO2 marcados por la Comisión Europea para el vehículo industrial son muy ambiciosos respecto a la realidad”.
“Más allá de las grandes inversiones que realizamos los fabricantes, sería necesario que se ejecutara la revisión de objetivos en 2027 y que se introdujera el Factor de Corrección de Carbono (CCF) para permitir la contribución de los combustibles neutros en CO2”. El CCF permite tener en cuenta los combustibles neutros en CO2, junto con la electricidad y el hidrógeno, para descarbonizar el transporte.
Arroyo, de IVECO, declaró que “para que los profesionales del sector apuesten por este tipo de vehículos, además de darse las condiciones habilitantes, principalmente, el desarrollo de infraestructura de recarga y repostaje, la nueva tecnología debe cumplir con las mismas prestaciones que la convencional y su coste debe ser competitivo. Tampoco debemos olvidar, un plan de ayudas a la compra, así como una fiscalidad beneficiosa para el transportista”
El grupo industrial aragonés Ferruz, especializado en semirremolques y camiones de basura, evaluó para industry TALKS el impacto que tendrá entre sus productos la nueva regulación. “Trabajamos hace tiempo para adaptar nuestros productos a los requerimientos de esta y de otras normativas que avanzan en la línea de la reducción de emisiones, si bien es cierto que, como fabricantes fundamentalmente de semirremolques, las consecuencias de estas nuevas reglamentaciones, que también conllevan una importante carga administrativa que no hay que olvidar, son algo menores”, reconoció su director general, Luis Millán.
“Nuestros semirremolques incorporan avances que los hacen más sostenibles y que contribuyen a disminuir el consumo y las emisiones de los conjuntos articulados. Entre ellos destacan el sistema de reducción de la fricción de la rodadura de los neumáticos o de la fricción del aire mediante deflectores”, añadió Millán.
“Otro de nuestros productos, los equipos recolectores-compactadores de residuos sólidos urbanos, están preparados para instalarse sobre camiones eléctricos o de gas natural, mucho más respetuosos con el medio ambiente. Ya hemos comercializado varios que nuestros clientes han instalado sobre este tipo de vehículos limpios e idóneos para los recorridos urbanos”, explicó el director general de Ferruz, empresa que se ha adherido a la propuesta realizada por la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos (ASFARES) para que se reconozca el papel que pueden jugar los combustibles neutros en CO2 en la reducción de emisiones.
“Me preocupa mucho el nuevo reglamento de camiones. Sus objetivos son demasiado ambiciosos para 2030 y además es perjudicial para los intereses españoles”, estimó la eurodiputada española Susana Solís, del grupo parlamentario Renew Europe.
“Las condiciones habilitantes están lejos de cumplirse; si en vehículos ligeros vamos lentos, en pesados no hemos ni empezado a desarrollar la infraestructura de recarga necesaria y el coste de los camiones es todavía muy alto para ser una opción interesante para los transportistas. Debemos defender la neutralidad tecnológica y el rol de los combustibles neutros en el transporte pesado de larga distancia, de lo contrario, arriesgamos nuestras vitales exportaciones terrestres y ponemos en jaque nuestra competitividad y economía”, añadió.
En opinión de la eurodiputada, un objetivo de reducción de emisiones del 45% en 2030 sin tener en cuenta el peso de los combustibles neutros “es difícilmente alcanzable” en un contexto europeo donde más de la mitad del transporte pesado recorre distancias superiores a los 300 kilómetros.
Solís consideró que habrá una diferencia clara entre los países del norte y del sur de Europa. “Mientras los fabricantes y estados del norte de Europa ven la electrificación una oportunidad, apoyada por posibles subvenciones gubernamentales y el desarrollo de una red de infraestructura adecuada, en el sur de Europa, donde no tenemos esa infraestructura ni esas subvenciones, la situación es preocupante”, admitió.
Hay barreras difíciles de salvar, como el alto precio de los vehículos eléctricos, la insuficiente infraestructura de carga, y los cambios operativos que implican tiempos de parada más largos, afectando directamente el coste y la eficiencia del transporte.
La infraestructura actual de puntos de recarga es “inexistente”, dijo Solís, pues “no hay puntos de recarga de alta potencia en España que puedan cumplir que un camión pueda recargar la batería en menos de media hora (es necesaria una potencia superior a los 800 kW)”. A esto se suma que el precio de los camiones eléctricos es significativamente superior al de los tradicionales, “hasta cuatro veces mayor”. “Además, la autonomía real de las baterías de estos vehículos se ve comprometida por condiciones adversas, como el frío y las pendientes, reduciéndose considerablemente respecto a las especificaciones nominales”.
El incremento del coste de compra del camión puede traducirse en un aumento de los costes de transporte, afectando indirectamente a los precios de los productos y potencialmente contribuyendo a la inflación, y más aún en un país que tanto depende del transporte por carretera como es España, puntualizó Solís.
La falta de flexibilidad respecto a los combustibles neutros en carbono va a limitar la capacidad de la industria para alcanzar los objetivos propuestos, además de cerrar las puertas a soluciones válidas para hacer climáticamente neutros sectores difícilmente de electrificar, opinó la eurodiputada.
“Va a ser difícil ver este Reglamento puesto en práctica -pronosticó Solís, muy activa en temas industriales- y Europa se enfrenta a un proceso de transformación en los próximos años en los que las políticas cambiarán hacia una autonomía estratégica”.
“Si no tenemos una respuesta coordinada, Europa se arriesga a quedarse atrás en la transformación global de la industria automotriz, comprometiendo su competitividad, su capacidad de innovación y, en última instancia, su posición en el mundo”, concluyó diciendo la parlamentaria de Renew Europe, al ser preguntada por industry TALKS.
“El vehículo industrial es, en general, un elemento central para el desarrollo económico de cualquier país. Aún más en el caso de España, donde la cuota de transporte por carretera es muy superior a la de otros países de nuestro entorno”, remarcó por su lado Alberto Oliver, diputado en la Asamblea de Madrid por Más Madrid.
“Se han ido dando pasos hacia una progresiva descarbonización del transporte y, si bien el sector del automóvil ha podido disfrutar de políticas de demanda enfocadas específicamente al sector del vehículo eléctrico, en el caso del vehículo industrial la cuestión se complejiza enormemente”, añadió Oliver. “No solamente se trata de un reto colosal ser capaces de transicionar por una cuestión de densidad energética y peso del vehículo industrial, sino de que es un sector que atraviesa el conjunto de nuestra economía y la pérdida de competitividad del mismo supone incrementos de costes para el conjunto del país”, declaró.
Oliver está preparando unas jornadas de trabajo para poner en común la problemática del sector y buscar soluciones. Y lo está haciendo de la mano del sector, esto es, con ANFAC y los grandes fabricantes de vehículos industriales.
Toda esta nueva legislación no es un tema baladí dado que el transporte por carretera habitualmente efectuado por vehículos pesados -camiones y remolques- es el responsable de más del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el territorio de la Unión Europea.
Actualmente, circulan en Europa unos seis millones de vehículos pesados, y cada año se ponen en servicio 300.000, lo que se traduce en que renovar la flota que hay que descarbonizar tomaría veinte años. Además, en 2021, los vehículos pesados propulsados por diésel representaban el 96% de las ventas.
Esos datos formaban parte de un manifiesto firmado en noviembre en favor de los combustibles neutros en CO2 y en el Factor de Corrección de Carbono. El documento estaba firmado por 48 entidades españolas entre las que figuraban asociaciones del automóvil como ANFAC, Faconauto o SERNAUTO; del refino como AOP; del transporte como CETM o Confebus; de gasolineras como CEEES; así como empresas energéticas como Repsol, Cepsa o Naturgy.
