Estas fueron algunas de las principales conclusiones del V Observatorio del Vehículo Industrial, organizado por Faconauto y Fundación Repsol. Durante la jornada, los participantes defendieron una descarbonización adaptada a las necesidades reales del transporte, con neutralidad tecnológica, ayudas a la inversión y una hoja de ruta que permita mantener la competitividad del sector.
Faconauto reclama diez medidas urgentes
Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, abrió el encuentro reclamando compromisos políticos concretos para el transporte pesado. «Nos sentimos abandonados. Estamos pasando unos años donde nos hemos sentido abandonados, donde se ha sentido abandonado el cliente, que no ha tenido acceso a ayudas», afirmó.
Blázquez defendió que la transición no puede centrarse exclusivamente en vender camiones eléctricos: «Hay que hacer una transición manteniendo la industria a través de la renovación de un parque muy viejo al que hay que ayudar».
La patronal propuso un plan nacional de renovación de 300 millones de euros, recuperar las ayudas a la compra de vehículos eléctricos pesados, desplegar puntos de recarga específicos y subvencionar con al menos un 60% los cargadores en las bases de transporte. También reclamó inversiones en carreteras, incentivos fiscales, apoyo a los combustibles renovables, electricidad más barata y medidas para mejorar la formación profesional y facilitar el acceso de los jóvenes al permiso de camión.
Alberto Nadal, vicesecretario de Economía y Desarrollo Sostenible del Partido Popular, coincidió en que los objetivos ambientales deben acompasarse a la tecnología disponible. «Acelerar el proceso de forma ideológica sin que exista la tecnología disponible, sin que exista la infraestructura disponible, sin que exista la demanda disponible, lo único que tiene como consecuencia es la desertización industrial de Europa», advirtió.
Nadal recordó que la edad media del parque español ronda los 15 años, frente a los nueve o diez de otros países europeos, y defendió un programa de renovación tecnológicamente neutral. También señaló la falta de unos 30.000 conductores profesionales y reclamó incentivos a la inversión, formación adaptada a las necesidades empresariales y el aprovechamiento de biocombustibles y combustibles sintéticos.
Por su parte, Valero Marín, director general de Cliente en Repsol, defendió una visión conjunta de movilidad y energía. «Pensar que solamente la electrificación es la palanca a la descarbonización es un error», sostuvo. Como ejemplo, destacó los proyectos industriales de Cartagena y Puertollano, con una capacidad de producción de 500.000 toneladas anuales de HVO, combustible renovable que considera especialmente relevante para el transporte pesado.
Energía y autonomía estratégica
Antonio de la Torre, director de Estrategia Corporativa en Repsol, situó la seguridad de suministro y el precio de la energía entre los factores determinantes de la competitividad. Aunque más del 75% de la electricidad española procede de fuentes descarbonizadas, recordó que la electricidad representa solo una parte de la energía final consumida.
El directivo alertó de la dependencia exterior, las tensiones geopolíticas y la pérdida de capacidad industrial europea. Según los datos expuestos, entre 2005 y 2025 Europa habría reducido un 20% su capacidad de refino y cerrado un 30% de sus refinerías. También advirtió de que la electrificación puede generar nuevas dependencias de minerales críticos y baterías.
De la Torre defendió combinar electrificación, eficiencia y combustibles renovables, y pidió un manifiesto sectorial con medidas concretas. «La transición energética no será posible sin una transición industrial que preserve el conocimiento, el empleo y la capacidad productiva», resumió.
Los transportistas reclaman servicio y cercanía
La mesa de gestión de flotas, moderada por Raquel Arias, redactora jefe de Transporte Profesional, reunió a Juan Jesús Sánchez, presidente de Disfrimur; Federico Abengoza, presidente de Transporte Abengoza; y Máximo González García, de Piensos Máximo González. Los tres coincidieron en que el valor de un camión depende tanto de sus prestaciones como de su disponibilidad y del servicio posventa.
Sánchez explicó que Disfrimur gestiona 2.500 unidades y recorre 125 millones de kilómetros al año. Reclamó más talleres, horarios amplios, mecánicos y recambios. «Cuando compramos su producto, compramos no un camión, compramos un servicio 360», señaló, defendiendo también la digitalización y el mantenimiento predictivo.
Abengoza destacó que la disponibilidad de conductores condiciona las decisiones de compra, seguida de la rentabilidad y el coste por kilómetro. A su juicio, el concesionario debe ser un socio operativo, con flexibilidad horaria y una integración más eficaz de la telemática en los sistemas de gestión de las empresas.
González puso el foco en las pequeñas flotas, especialmente vulnerables cuando una avería inmoviliza un vehículo y amenaza la facturación o el cumplimiento de los compromisos con los clientes. Reclamó asesoramiento personalizado, informes digitales de reparación y herramientas que permitan conocer cuándo volverá a estar operativo el camión. También pidió que las soluciones de financiación, leasing y renting se adapten a las necesidades de cada empresa.
Los tres coincidieron en que una mejor comunicación entre talleres y transportistas reduciría llamadas, facilitaría la planificación y mejoraría la experiencia del cliente.
Los concesionarios defienden su modelo de distribución
La posible implantación del contrato de agencia centró el debate de las asociaciones de concesionarios, con Javier Yelo, presidente de Mercedes-Benz Trucks; Roberto Rodríguez, presidente de MAN; Micaela Rodríguez, presidenta de Scania; Fernando Agón, presidente de Asertrucks; Santiago Pérez, presidente de IVECO; Manuel Sánchez, presidente de DAF; y Pilar Fernández, presidenta de Volvo Trucks.
Los participantes rechazaron mayoritariamente trasladar automáticamente al vehículo industrial un modelo procedente del automóvil. Santiago Pérez defendió que el camión exige asesoramiento especializado: «Lo que compran los clientes es una herramienta de trabajo que exige asesoramiento». También pidió claridad sobre el reparto de riesgos y la remuneración de la red.
Manuel Sánchez expresó su preferencia por mantener el sistema actual: «Preferimos seguir como estamos hasta ahora». Micaela Rodríguez recordó que el automóvil y el vehículo industrial tienen necesidades diferentes, tanto en distribución como en posventa, mientras que Fernando Agón reivindicó el conocimiento del territorio y del cliente como ventajas del concesionario tradicional.
Roberto Rodríguez resumió la importancia de esa relación: «Necesitamos cercanía, necesitamos rapidez de respuesta y necesitamos que nos conozcan». Javier Yelo, por su parte, cuestionó que el contrato de agencia sea una solución consolidada: «No está nada claro».
La rentabilidad fue otro asunto central. Santiago Pérez señaló que la digitalización y la inteligencia artificial pueden mejorar la gestión administrativa, los recambios y las reparaciones, pero pidió revisar los stocks, las condiciones comerciales y los costes de garantía. Manuel Sánchez reclamó más formación y flexibilidad por parte de las marcas.
Micaela Rodríguez advirtió de que vender más camiones no garantiza mejores resultados: los costes laborales y la dificultad para contratar profesionales presionan a las redes. Fernando Agón pidió que fabricantes y clientes valoren económicamente el servicio de los talleres, mientras que Roberto Rodríguez reclamó reducir las cargas administrativas. Yelo insistió en que una rentabilidad justa resulta imprescindible para sostener la inversión.
La falta de profesionales agrava el problema. Micaela Rodríguez cifró en unos 400 los puestos que necesitaban cubrir las redes oficiales en aproximadamente un centenar de talleres y defendió reforzar la formación dual. Según explicó, el 97% de los empleos en los concesionarios son fijos, un dato que debería contribuir a mejorar la imagen de la profesión entre los jóvenes.
Roberto Rodríguez pidió adaptar la formación profesional al nivel tecnológico de los talleres industriales. Fernando Agón reclamó agilizar la incorporación de trabajadores cualificados, mientras que Micaela Rodríguez defendió planes de carrera y especialización. Manuel Sánchez, por último, pidió revisar las exigencias de cobertura permanente cuando las plantillas no permiten garantizar el servicio en todas las circunstancias.
Un mercado dinámico con dudas sobre la electrificación
El mercado español de camiones registra niveles de matriculación que no se veían desde hace unos 15 años, aunque la incertidumbre regulatoria, el coste de los vehículos y la escasez de conductores condicionan las decisiones de inversión.
Juan Vicente Rullero, representante de MAN, defendió una oferta integral que combine vehículo, financiación, posventa y servicios digitales. La marca también asesora a sus clientes para evaluar si la tecnología eléctrica encaja con cada operación.
Los datos presentados durante la mesa reflejaron la distancia entre la oferta y la penetración del camión eléctrico: en los vehículos de más de 16 toneladas, la cuota europea se situaba en el 2,41%, frente al 0,24% en España. La falta de puntos de recarga, las ayudas insuficientes y las características del transporte de larga distancia siguen siendo barreras importantes.
Javier Yelo señaló la infraestructura eléctrica como principal cuello de botella y afirmó que el 85% de la red española de transporte eléctrico estaba saturada. Por ello, consideró que los motores de combustión mantendrán un papel relevante mientras no se resuelvan estas limitaciones.
Desde DAF se advirtió de que algunos fabricantes están vendiendo camiones eléctricos a coste o por debajo de él, presionados por los objetivos regulatorios. Giovanni, representante de Volvo Trucks, defendió que la transición no puede recaer únicamente sobre los fabricantes y los transportistas pioneros: las administraciones deben acompañar las inversiones realizadas por la industria.
Renault Trucks recordó que ya circulan más de 200 camiones eléctricos de la marca en España y que la experiencia es positiva, especialmente en servicios urbanos. No obstante, reconoció las dificultades para preparar la red y sostener una oferta para la que todavía existe poca demanda.
Rullero insistió en que el problema no reside tanto en el producto como en las condiciones que lo rodean. MAN ha creado un equipo de consultoría para estudiar la viabilidad de cada operación y diseñar instalaciones de carga. Desde Iveco también se reclamaron infraestructura, ayudas y un marco estable que permita al transportista calcular la rentabilidad de la inversión.
El representante de Iveco recordó además el potencial del gas, que llegó a alcanzar unas 800 tractoras matriculadas en España en sus mejores años. También destacó la oportunidad del biometano: España contaba con solo 23 plantas, frente a los centenares de Francia y Alemania. A su juicio, el desarrollo de esta alternativa exige un plan sostenido y apoyo institucional.
La competencia china y el futuro de la posventa
La entrada de fabricantes chinos añade presión a las marcas europeas por su rapidez de desarrollo, experiencia en electrificación y precios competitivos. Sin embargo, los participantes recordaron que vender un camión no basta: es necesario disponer de talleres, recambios, asistencia en carretera y personal cualificado.
Desde Volvo Trucks se defendió que la competencia puede estimular la innovación. Los representantes de Scania y MAN destacaron la cercanía de sus redes como ventaja competitiva, mientras que desde Iveco se puso como ejemplo una estructura europea de 280 concesionarios y 1.000 talleres, con asistencia durante todo el año y compromisos de respuesta y suministro urgente de piezas.
El reto de los próximos años será mantener una red rentable pese al aumento de costes, la concentración de las flotas y la transformación tecnológica. La digitalización y la inteligencia artificial permitirán agilizar procesos, pero exigirán nuevas inversiones y formación. Además, la menor necesidad de determinadas operaciones mecánicas en algunos eléctricos obligará a redefinir los servicios de posventa.
Los fabricantes piden realismo ante la transición energética
La mesa de fabricantes, moderada por Pablo Guindo, director de Ruta del Transporte, reunió a François Bottinelli, Renault Trucks; Luis Reyes, DAF; Giovanni Bruno, Volvo Trucks; Martin Sörensson, Scania; Ruggero Mughini, IVECO; Juan Vicente Chaparro, MAN; y Antonio García-Patiño, Daimler Truck.
Los siete coincidieron en que el mercado español atraviesa un buen momento, aunque persisten dudas sobre su evolución y el ritmo de renovación de las flotas. Bottinelli destacó los fundamentos de la economía española y la antigüedad del parque: «El parque circulante es uno de los más antiguos de toda Europa». Reyes, por su parte, señaló que la incertidumbre se concentra en el horizonte regulatorio: «Lo positivo es que estamos en crecimiento y lo que nos genera duda es qué va a pasar si el 2030 es inevitable».
Bruno reconoció que las matriculaciones habían superado sus previsiones: «Yo personalmente no pensaba que este año el mercado español iba como está yendo». También advirtió de que el crecimiento está ligado a una mayor concentración de las flotas. Sörensson recordó que la demanda de transporte ha aumentado alrededor de un 40% en la última década, aunque la escasez de conductores limita la capacidad de crecimiento de algunas empresas.
Mughini se mostró optimista sobre la actividad y las oportunidades para los concesionarios, mientras que Chaparro defendió una respuesta integral a las necesidades del cliente: «La demanda en el transporte va a seguir existiendo en España». García-Patiño recordó que el camión sigue siendo imprescindible para abastecer a la economía y sostuvo que el envejecimiento del parque seguirá impulsando la renovación.
La electrificación centró buena parte del debate. Los fabricantes reclamaron infraestructuras, ayudas y estabilidad regulatoria para que las empresas puedan calcular la rentabilidad de sus inversiones. Chaparro explicó que MAN asesora a los transportistas para determinar si el vehículo eléctrico encaja en su actividad y desarrollar instalaciones de recarga. Mughini defendió, además, alternativas como el gas y el biometano: España cuenta con solo 23 plantas de biometano, frente a las centenares de Francia y Alemania. «La transición energética contempla varias tecnologías con el único objetivo de descarbonizar el transporte», defendió.
La competencia china fue otro de los asuntos abordados. Reyes y Chaparro señalaron la red de concesionarios y la asistencia posventa como ventajas de las marcas europeas. Sörensson reconoció la rapidez de los fabricantes asiáticos y apostó por aprender de ellos, mientras Bottinelli consideró que la competencia puede impulsar la innovación. Mughini recordó la dimensión de la red de IVECO en Europa, con 280 concesionarios y 1.000 talleres, y defendió que construir una infraestructura de servicio semejante requiere años de inversión.
La rentabilidad de concesionarios y talleres cerró la mesa. Bottinelli reclamó cooperación entre marcas y distribuidores, y García-Patiño advirtió de que la electrificación obligará a transformar el negocio de la posventa, al reducir algunas operaciones mecánicas tradicionales. El directivo fue contundente al valorar el modelo de distribución: «El sistema de distribución de agentes no sirve ni para vender patines». Su reflexión apuntó a la importancia de preservar la iniciativa empresarial en un sector donde la cercanía y el servicio siguen siendo decisivos.
Una transición energética que también debe ser industrial
Antonio Calçada, director general de la Fundación Repsol, cerró la jornada defendiendo una transición pragmática ante las incertidumbres regulatorias y los diferentes ritmos de maduración tecnológica. «No hay y no habrá una transición energética si no hay una transición industrial», advirtió.
Pilar Fernández, presidenta de la división de Industriales de Faconauto, reivindicó la capacidad de adaptación del sector y recordó que fabricantes, concesionarios y transportistas forman una misma cadena de valor. Los concesionarios, explicó, no solo entregan camiones: asesoran sobre su configuración, facilitan financiación, mantienen los vehículos y acompañan a las empresas durante toda su vida útil.
Fernández insistió en que la rentabilidad permite sostener las inversiones, incorporar tecnología y mantener equipos profesionales. También reclamó mejorar la comunicación para que los clientes conozcan mejor los servicios que ofrecen las redes.
La jornada concluyó con la entrega del primer reconocimiento anual de la división de industriales de Faconauto a Micaela Rodríguez, por su trayectoria, compromiso y defensa del sector.
El V Observatorio del Vehículo Industrial dejó una conclusión compartida: renovar el parque, reducir emisiones, mejorar las infraestructuras y formar a nuevos profesionales exige más que desarrollar vehículos. La transición deberá combinar tecnologías, ayudas e inversiones con un marco estable que permita mantener la competitividad, la rentabilidad y el empleo. La capacidad de colaboración entre fabricantes, concesionarios, transportistas y administraciones será decisiva para lograrlo.
