De todo eso se habló en la jornada “Auto, propuestas y retos de futuro”, organizada por la Federación de Industria de CCOO con la presencia de representantes patronales, sindicales y gubernamentales.
Gerardo Cortijo, responsable de Política Industrial de CCOO de Industria, encargado de abrir la jornada, destacó que la crisis industrial es “casi estructural”, “coyuntural” en algunos momentos. El análisis “prosaico pero certero” de la situación de la industria en España, con la pandemia, la transición energética, el incremento de la energía, los semiconductores y sus crisis, la guerra en Ucrania, y la inflación, apunta a una “tormenta perfecta”, señaló Cortijo, pero hay que saber “el tamaño del paraguas y abrirle”. “Todo esto ha empezado mucho antes”, subrayó, remontándose a 2008. En su opinión, la situación actual evidencia “la dependencia de la industria en terceros, la ausencia de industria matriz en España” y también una “muy débil política industrial” por parte de las instituciones.
José López-Tafall, director general de ANFAC, refiriéndose al Plan de Automoción 2020-2040 de su organización, citó tres retos: la descarbonización, la digitalización y mantener la industria y el empleo cuando la transición haya acabado. “No es un plan timorato” de un sector sino una propuesta en positivo. “En descarbonización estamos tirando del carro”, dijo. “Pero muchas veces quienes no nos acompañan son quienes nos están metiendo prisa”, remarcó.
La situación de partida es compleja. Los dos últimos años han sido “fatales”. El mercado es de unos 850.000 turismos, lo que es un “nivel ridículo”; la producción sigue cayendo por desgracia por la acumulación de problemas: la falta de chips, pero también por la disminución de la demanda. Entre los mensajes positivos, destaca la matriculación de vehículos electrificados que está subiendo de cuota, del 7% al 10%; en 2019, en España se producían unos 19.000 vehículos electrificados (entre enchufables y eléctricos puros) y en 2021 fueron casi 200.000. ANFAC no renuncia a que España produzca al año 2,8 millones de vehículos y un mercado de 1,3 millones.
Nadie se opone a la descarbonización, el tema es cómo se hace cuando se baja a los números. Con respecto a los objetivos de descarbonización marcados, el representante de ANFAC explicó que estos van “lentos” y se corre el riesgo de quedarnos atrás, incluso por debajo de Portugal y de la media europea. ¿Por qué? “Porque tenemos una de las infraestructuras de recarga más bajas de Europa”.
La propuesta de la patronal de constructores de vehículos, que estima que no es un problema de oferta ni de renta per cápita, se enfoca en tres problemas detectados, pero no solo en esos tres:
- Recuperar el retraso en infraestructuras de recargas. Han hecho una metodología única para decir dónde deberían estar esos puntos de recarga, con qué potencia, de aquí a 2030, en ciudades y autopistas de alta ocupación; entre las medidas que piden, el Gobierno les aceptó crear una mesa de co-gobernanza para el despliegue de esos puntos, aunque todavía no se ha puesto del todo en marcha.
- Fiscalidad. ANFAC, SERNAUTO y FACONAUTO estiman que la reforma fiscal que plantea el comité de expertos es “directamente anti-vehículos”. ANFAC considera que hay una construcción fiscal diferente que no ataca al coche. Demanda una fiscalidad que incentive al consumidor del coche eléctrico. Ya hay medidas similares en nuestro entorno europeo.
- Ayuda a la demanda. “Se ha hecho mucho, pero se nos olvida dónde estábamos hace dos años”, puntualizó López-Tafall. La idea es que el dinero disponible “se mueva rápido”, es decir, ser más agiles a la hora de aplicar los planes.
El resumen de López-Anfall: “España necesita su modelo propio de descarbonización, porque somos un país con dos millones de empleos vinculados directa o indirectamente a la automoción”. “El debate es que debemos apoyar un modelo de movilidad con coches limpios y servicios nuevos de movilidad, pero no un modelo de movilidad sin coches, porque ese no es el nuestro”. “Nos jugamos mucho porque el vehículo es el primer producto de nuestra balanza comercial”, resumió.
Tomó la palabra a continuación Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de FACONAUTO, la patronal de los concesionarios de coches, a quien le preocupa que el sector no esté saliendo de la crisis como hiciera en 2011. Compartiendo parte del diagnóstico de ANFAC, y teniendo en cuenta que FACONAUTO es el último eslabón de la cadena, el que está pegado al cliente, Blázquez significó la importancia de que España sea no solo productor, sino también comercializador. El mensaje más importante es luchar para que el mercado se reactive. Blázquez maneja dos escenarios: en el negativo, si sigue el mercado deprimido y se cronifica, estarán en peligro no sólo el tejido empresarial sino también los objetivos del PNIEC, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
“La electrificación todavía está lejos de los bolsillos. La vinculamos a renta per cápita, sobre todo, fuera de los grandes núcleos urbanos”, declaró Blázquez, citando un estudio muy reciente de UNESPA, la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras, que certifica que en 2020 en España circulaban 674.000 coches híbridos y eléctricos, representando el 2,7% del parque automovilístico, mayormente emplazados en las provincias de Madrid, Barcelona, Baleares, Gerona y Álava.
El segundo problema que mencionó fue la falta de puntos de recarga eléctrica, porque eso reduce la seguridad del consumidor. Cuando aumente esa red, dijo, entonces se democratizará la demanda del coche eléctrico, lo que a su vez hará que baje su precio con respecto al de motor de combustión.
También señaló que los mensajes no están llegando claros a los clientes, porque los coches de combustibles fósiles estarán prohibidos a partir de 2050; es su venta la que terminará en 2040. Además, animó a la coordinación en los planes de demanda como el MOVES. “Tiene que haber una homogeneización en la puesta en marcha de estos planes”, pidió. Blázquez coincidió en el aspecto de la fiscalidad con los otros ponentes.
Es cierto, señaló Blázquez, que alrededor de la nueva movilidad van a surgir nuevos negocios. Lo que les preocupa es que esas nuevas plataformas digitales no tributen en nuestro país. También pidió que mejore el acceso a los fondos europeos.
Finalmente, en el aspecto de la igualdad, abogó por la atracción de las mujeres al sector. “Nos faltan currículum de mujeres”, enfatizó Blázquez.
María Luisa Soria, directora de Relaciones Institucionales e Innovación de SERNAUTO, la patronal de empresas fabricantes de componentes de vehículos, declaró que su sector apuesta por la internacionalización (83% de lo que se fabrica con componentes se exporta) y la inversión en I+D+i, llegando en los últimos cinco años al 4% de su facturación, lo que representa tres veces la inversión del sector industrial español. “Eso es una necesidad. La empresa que no invierte en I+D+i se queda atrás y fuera del mercado”.
Soria remarcó que ante la “gran incertidumbre” actual, con paradas de producción y otros problemas, SERNAUTO ya está trabajando a través de su rama europea con el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) para llegar a un código de conducta con los fabricantes de automóviles, porque es esencial que “la cadena de suministros sea resiliente”.
En cuanto a medidas concretas, subrayó que en 2021 SERNAUTO presentó su Agenda Estratégica 2025, donde se recogen propuestas de inversión, regulación y fiscalidad, apoyo a la I+D+i y al talento. Más particularmente, señaló la idea de crear una Estrategia Nacional de Automoción, donde se aborde un plan estratégico tecnológico de movilidad segura y autónoma, que recoja sistemas de propulsión, estructuras más ligeras, fabricación aditiva…
“El PERTE tiene una parte industrial, y creemos que hay que avanzar en proyectos más de futuro, de I+D, porque el futuro no acaba con el PERTE”, señaló Soria, quien explicó que, según un estudio, la propuesta de la Comisión Europea de que los vehículos sean cero emisiones en el tubo de escape en 2035 (lo que incluye a los híbridos) va a provocar en Europa la pérdida de medio millón de puestos de trabajo relacionados con el motor de combustión, aunque se ganaran con los de sistemas de tracción eléctrica, especialmente con la baterías. “La pérdida neta será de 275.000 empleos en 2040 en Europa, de los que en España serían unos 29.000”, dijo. Habrá que recalificar a mucha gente entre 2030 y 2035; en el caso español, a 63.000 personas, para baterías o para otros sectores. “Eso es muy complicado”, aclaró. El estudio plantea una propuesta de transición que tiene en cuenta todas las tecnologías, incluida la de los eco-combustibles, y que pasaría por mantener los híbridos en 2035.
Por alusiones, Gonzalo Ceballos, miembro del Gabinete Técnico de la Secretaría General de Industria del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (MINCOTUR), dijo que algunas cifras lanzadas durante la jornada en CCOO eran “superiores a la capacidad financiera de la Administración General de Estado”. “Nosotros acompañamos, nosotros incentivamos. El meollo está en la parte productiva y en el tejido industrial”, explicó. “El objetivo del Ministerio es mantener el empleo y la capacidad industrial”, remarcó. Ceballos insistió en que la parte del león será privada, y no pública. La parte fundamental la tendrá que financiar y dirigir el sector productivo. Ceballos también recordó que muchas competencias en materia de Industria están transferidas a las comunidades autónomas.
Después de una pausa, Rafael Guerrero, responsable de Movilidad de CCOO de Industria, desgranó las propuestas defendidas por su sindicato, afirmando que priorizan a las “personas en el centro”, pues para ellos su negocio es el empleo.
Los datos macroeconómicos, explicó, reflejan la importancia del sector del auto para la economía del país, pues aporta el 10% al PIB, la aportación tan favorable a la balanza comercial y evidentemente el empleo que genera, es decir, casi dos millones de empleos en toda la cadena de valor, buena parte de ellos de mucha calidad tanto por la cualificación como por la estabilidad. Existen 17 fabricantes de vehículos, casi ya 16 pues Nissan se está retirando.
Guerrero, que trabaja en SEAT, se refirió a la crisis de semiconductores, porque da claves para no volver a cometer los mismos errores en el futuro. Así, recordó que un coche actual, que es más un smartphone con ruedas que uno de hace 15 años, lleva entre 1.500 y 6.000 semiconductores en función del segmento en que compite. Y un fabricante puede estar trabajando con 10.000 semiconductores diferentes, lo que demuestra que los semiconductores son una pieza estratégica para un sector cada vez más tecnológico.
El desequilibrio entre oferta y demanda de los semiconductores solo en 2021 provocó la pérdida de producción en España de 170.000 vehículos. Es un impacto muy severo y algunas consultoras auguran que hasta 2024 no se recuperará el desequilibrio actual. Otro dato: el 10% de la producción mundial de semiconductores va destinada a la industria automotriz. En Europa esa cifra es mucho mayor.
“En los años 90 Europa producía el 40% de los semiconductores. Con la política errónea de deslocalización, ahora sólo se produce el 10%. Eso es una clave para abordar los retos del futuro”, manifestó. Y el 70% de los semiconductores que emplea el sector de la automoción en Europa proceden de Taiwán y China, lo que genera más problemas pues ha devenido en un “oligopolio” difícil de incidir. “Agravado, además, por la alta fragmentación del sector del auto”, añadió. Ahí están los tres TIERs que se van deslocalizando en cuanto se alejan de la planta, teniendo en cuenta que el tiempo que pasa desde que se fabrica el semiconductor hasta que se monta en el vehículo pueden pasar entre 10 y 40 semanas.
Con respecto a la crisis de los semiconductores, CCOO hizo al Ministerio de Industria, el 14 de septiembre de 2021, una serie de propuestas para abordar esta crisis coyuntural, pero con condicionantes claros de ser ya una crisis estructural. Plantearon soluciones a corto, medio y largo plazo. A corto plazo, para soportar fundamentalmente el empleo eventual.
“Situamos mecanismos que compaginen esos ERTEs con la necesaria formación para cualificar y, por tanto, capacitar a los trabajadores y las trabajadoras en todo lo que tiene que ver con la movilidad sostenible”, declaró Guerrero. “Algo parecido a eso fue recogido afortunadamente en la reforma laboral, el llamado mecanismo RED, pero todavía pendiente de situar su articulado concreto y los mecanismos para ponerle en marcha”, agregó.
El sindicato apostó a medio-largo plazo por la creación en España de una industria de los semiconductores y por ello Guerrero se congratuló del PERTE de los semiconductores, recientemente anunciado por el presidente del Gobierno y valorado en 11.000 millones de euros. “Es una buena noticia, pero lo malo es que se anuncie en un simposio y no donde toca, es decir, fomentando los espacios necesarios de concertación, co-gobernanza y de dialogo social con los agentes económicos y sociales”.
También se refirió Guerrero al aumento de las inversiones I+D+i, clave para modernizar el modelo económico y productivo del país, teniendo en cuenta la actual coyuntura de transformación de la industria del auto, “el mayor proceso de transformación de un sector tan maduro como este”, con el cambio de toda la cadena de valor, y que debe ir más allá de la electromovilidad sostenible e incluir la conducción autónoma, es decir, la conectividad. Eso tiene que ver, subrayó el responsable de Movilidad de CCOO, con un profundo cambio de hábitos del conjunto de la ciudadanía, donde cada vez se ve menos al vehículo como un bien adquirido en propiedad y más como parte de un amplio abanico de servicios de movilidad, fundamentalmente en las grandes ciudades, donde se concentra la población.
Y también tiene que ver ese proceso de transformación con una mayor sensibilización de las cuestiones medioambientales y las exigencias de la Unión Europea para evitar las consecuencias del cambio climático. Nadie está en contra de esos objetivos, pero “otra cosa es ver si el planteamiento de esos objetivos, en cuanto a los tiempos, está ajustado o no a la realidad de los diferentes sectores, y ahí es donde hay más dudas legítimas por cada una de las partes”, admitió.
Después del diagnóstico y la prospección, CCOO difundió un documento con propuestas, con un eje que tiene que ver con la movilidad sostenible para situarlo en la Mesa del Auto, algo que todavía no han podido hacer a la espera de la invitación del Ministerio de Industria.
La Mesa del Auto debe servir para articular una política industrial de largo recorrido para que no sea “mera propaganda”. La política industrial debe considerarse un tema de Estado, articulada en mesas concretas como la Mesa del Auto que aborden las realidades sectoriales.
Una propuesta es apoyar las medidas que contribuyan al fomento de la reindustrialización de las zonas más golpeadas por la reconversión de los años 80 del siglo pasado, en la línea de fomentar la necesaria cohesión territorial, otro de los objetivos del PERTE VEC.
Otro objetivo es atraer nueva cadena de valor relacionada con el nuevo paradigma de la movilidad sostenible, apostando por el modelo de economía circular, desde la extracción minera de las materias primas hasta el cierre con el reciclaje y la reutilización, y apostando por aquellas partes de la cadena de valor que tienen mayor valor añadido (baterías, hidrógeno verde, software, generación de energías renovables), es decir, aquellas que generan más riqueza y revierten en la creación de empleo de calidad.
Esa apuesta apunta al objetivo de “establecer y renovar un Pacto por la Industria, en la búsqueda de una transición justa y ordenada que contribuya al desarrollo sostenible en sus dimensiones económica, social y ambiental, con propuestas específicas para abordar la transformación el sector de la movilidad sostenible”.
Otro pilar para CCOO es lógicamente todo lo que está vinculado con el empleo y la formación, “dos elementos que no se pueden tratar de forma aislada”. Una formación vinculada a los ya citados mecanismos RED, una formación que cualifique y capacite a realizar nuevas competencias vinculadas con la electromovilidad, potenciando mediante inversiones la formación pública reglada (Formación Dual, Formación Dual Universitaria, Formación Ocupacional), alineada con las necesidades actuales y futuras de la cadena de valor del sector, emitiendo Certificados de Profesionalidad como herramientas de acreditación oficial. Una formación que favorezca la renovación de las plantillas y apueste por la contratación de mujeres y jóvenes con perfiles de futuro tecnológico, así como la creación de ecosistema empresa-administración-escuelas y universidades en entornos de aprendizaje abiertos (hubs).
También se defiende el apoyo público a la inversión privada pero condicionada a la defensa del empleo y a la mejora de las condiciones laborales. En ese momento Guerrero se quejó de que en el PERTE VEC “no hay elementos que obliguen a las empresas que van a recibir ayudas públicas a mantener el empleo; sí hay elementos que obligan a los proyectos, pero no a las empresas. Esa diferencia no es poco importante y tiene muchos matices que deberíamos tratar”.
También apoya CCOO una política fiscal incentivadora para que se mueva el parque de vehículos apostando por los de cero emisiones. Pero “entendiendo la fiscalidad como un todo; cómo se priorizan los ingresos y los gastos; hay que abordar, y eso es un debe del Gobierno, la reforma fiscal con el objetivo de una fiscalidad progresiva, justa, donde aporten más lo que más tienen”. Eso está vinculado a la definición de un marco regulatorio estable, homogéneo y fácilmente comprensible para impulsar nuevas formas de movilidad sostenible como el sharing, es decir, el alquiler de coches por periodos cortos.
Otro punto que citó el responsable de Movilidad es la construcción de espacios de fomento de la coordinación entre los ministerios y organismos implicados para desarrollar la estrategia de la electromovilidad. En concreto se refirió al Ministerio de Transición Energética, el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Industria para que ayuden a plantear y articular las propuestas y fomentar el diálogo social.
También incluyó la simplificación y homogeneización de los trámites administrativos para la instalación de puntos de recarga eléctricos, es decir, fomentar la ventanilla única.
Otro eje estratégico es el ecosistema de movilidad sostenible con medidas para mejorar la competitividad del sector, reducir costes logísticos y energéticos con propuestas concretas como el desarrollo del Corredor Mediterráneo, el Corredor Atlántico y por una apuesta de país, con el fomento de un modelo energético que apoye las renovables. Y no volver a cometer errores que nos han traído consecuencias severas “como aquello del impuesto al sol”.
También contemplan el desarrollo de infraestructuras de transportes fiables, resilientes y de calidad.
Como conclusiones, se trata de “abordar una doble transición: tecnológica y medioambiental, apostando por la industria digital, moderna, sostenible e inclusiva”. Cuando Guerrero habló de sostenibilidad se refería a respetar la Agenda 2030 como guía transformadora que permita avanzar hacia el liderazgo digital y de neutralidad climática en España.
“El futuro no va de robots, ni de máquinas, va de personas que utilizan las tecnologías para mejorar las condiciones de vida y del conjunto de la sociedad”, concluyó Guerrero.
Ceballos, representante del MINCOTUR, vino a la jornada, celebrada el 6 de abril, en sustitución de Luis Suárez, jefe de gabinete del director general de Industria, Galo Gutiérrez. La invitación había sido cursada a Gutiérrez. Esas ausencias provocaron la queja expresa de Guerrero.
Cerró la jornada la secretaria general de CCOO de Industria, Garbiñe Espejo. La dirigente sindicalista criticó la “dejación en política industrial” y defendió la “necesaria co-gobernanza” y la participación de los sindicatos en los fondos europeos. En este sentido, exigió al Gobierno “altura de miras” para crear espacios de co-gobernanza, para hacer política industrial. “Es necesario pasar de las palabras a los hechos”, recalcó.
La secretaría general de CCOO de Industria declaró que no van a ir a presentaciones ni a fotos de nuevos PERTEs, porque la Federación que ella representa no ha contribuido en su construcción. “Hemos echado mucho de menos la responsabilidad política del Ministerio de Industria”, subrayó Espejo, sumándose a la queja de Guerrero.
Espejo anunció, finalmente, que se van a marcar una agenda sindical hasta finales de junio para exigir al Gobierno que ponga de verdad a la industria en el centro de su agenda política, que se trabaje por un Pacto de Estado por la Industria con un “compromiso interministerial” que también incluya a Educación, Igualdad e Innovación, y no sólo a las carteras de Industria, Transportes y Transición Ecológica. ¿Significa eso que habrá movilizaciones sindicales en primavera? Lo veremos pronto, pero parece que sí.
