VOLÁTIL, INCIERTO Y COMPLEJO

Panorama de la logística internacional: la mejoría no llegará este año

La logística internacional atraviesa por un ambiente de incertidumbre que dificulta la toma de decisiones. La pandemia del COVID-19, el fuerte aumento de los precios de la energía, la falta de semiconductores y otros componentes auxiliares y la guerra en Ucrania, entre otros factores, dejan una situación mucho menos previsible, donde el entorno VUCA (volátil, incierto, complejo y ambiguo) se ha convertido en el día a día. Y lo peor es que el panorama no tiene visos de cambiar, al menos durante lo que resta de este año.

La congestión global en los puertos continúa fluctuando entre el 12% y el 13%, con China siendo el país más ‘atascado’. Según los datos de Marine Traffic de mayo pasado, 330 barcos tenían que esperar entre tres y cuatro días en los puertos chinos para descargar sus contenedores frente a los 61 barcos de los puertos de Estados Unidos. ¿Por qué? Principalmente, según los analistas, por la tolerancia cero al COVID que han exhibido las autoridades de Pekín, confinando todo Shanghái durante dos meses.

La situación en este sector estratégico no va a mejorar a corto plazo porque los cuellos de botella se prolongarán hasta las campañas venideras del Día de Acción de Gracias y de Navidades. “Los próximos meses se presentan divertidos”, reconoció Juan Antonio Alonso, Regional Sales Manager Spain & Portugal en DSV Air&Sea, en una reciente jornada informativa organizada por la Asociación Clúster de Siderurgia, Siderex, a propósito de la situación de la logística internacional.

DSV Logistics, una compañía de origen danés, es un voz autorizada en el mundo de la logística, pues es la tercera mayor empresa del mundo en transporte aéreo y marítimo. Cuenta con 75.000 empleados (1.200 en España) y factura 29.000 millones de euros.

Según Marcos Castellanos, Sales Executive de DSV, el final del confinamiento estricto en Shanghái está provocando que se recupere el ritmo “aceptable” de trabajo en los puertos de Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen, así como en los aeropuertos de Pekín, Zhengzhou y Guangzhou. Por el contrario, las disrupciones siguen produciéndose en el puerto y en el aeropuerto de Shanghái.

Este contexto puede suponer el fin de los altos precios en los procesos logísticos, pero otras inestabilidades, por ejemplo, las derivadas de la salida de la producción de trigo de Ucrania, pueden hacer cambiar esa tendencia. El panorama, añadieron los especialistas, genera la paradoja de que, aunque se están moviendo menos TEUs, se está ganando más dinero. El TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit; representa una unidad de medida de capacidad del transporte marítimo expresada en contenedores.​ Un TEU suele ser la carga habitual de un camión trailer, con una capacidad de 38 metros cúbicos y un peso sin tara de 23.600 kilos. Ahora mismo, la flota global es de 25 millones de TEUs.

En cuando a las expectativas de DSV, los costes locales seguirán siendo elevados mientras continúe la ‘Tolerancia Cero’ por parte de China. Los fletes aéreos se mantendrán altos mientras no vuelvan los vuelos de pasaje; los fletes marítimos seguirán estando altos mientras siga habiendo congestiones en los puertos; y la fiabilidad no mejorará significativamente mientras siga habiendo disrupciones permanentes a nivel local e internacional.

Los datos macroeconómicos chinos ofrecen lecturas muy interesantes para el sector logístico. Así, sus exportaciones crecen por precio, no por volumen. La previsión de crecimiento del PIB ha bajado un punto para situarse en el 4,5%, lo que ha obligado al Gobierno chino a lanzar un plan de fomento económico que incluye 140.000 millones de yuanes (19.700 millones de euros) en desgravaciones fiscales a empresas y consumidores y recortes de hasta 60.000 millones de yuanes (8.400 millones de euros) en compra de vehículos.

Entretanto, China está consolidando su posición de control sobre la cadena de suministros a escala global. Ha construido una red propia de puertos internacionales que abarca 88 terminales en 44 países. Dentro del Top 100 de los puertos comerciales más importantes del mundo, 32 están controlados por los chinos parcial o totalmente, más los 25 que se hallan dentro de sus propias fronteras. Por si eso fuera poco, China produce el 96% de los contenedores, el 80% de las grúas de carga y descarga, y el 48% de los pedidos de barcos en construcción.

En Estados Unidos, persisten las congestiones en los principales puertos, sobre todo en la Costa Este. Continúan los altos flujos de importaciones de bienes a pesar de la alta inflación.

En cuanto al tráfico entre Europa y Latinoamérica, según explicó Edgar Russell, responsable de negocio de la delegación de DSV Air&Sea (Bilbao) entre Iberia y USA/Canadá, se mantienen las dificultades de espacio disponible por parte de la mayoría de las navieras, si bien es cierto que el servicio para la Costa Este está siendo estable en los últimos meses.

La guerra en Ucrania también está teniendo consecuencias directas en el transporte internacional, subrayó Marcos Castellanos. Afecta a las rutas aéreas, que son más largas para evitar la zona en conflicto, lo que consecuentemente implica más combustible, más precio y menos espacio disponible, reduciendo así la capacidad de carga. Las sanciones comerciales a Rusia también tienen efectos, pues el 38% de la carga aérea desde y hacia Rusia está vinculado a países que las han impuesto.

En lo referente a la situación del transporte en Europa, Julián Hernández, Senior Key Account Regional en DSV Road, indicó que faltan 400.000 conductores en todo el continente europeo y que el profesional ha envejecido. “La previsión a corto plazo es que la situación siga así”, dijo. Recientemente, la Comisión Europea ha aprobado una nueva normativa que afecta al transporte por carretera, el llamado Mobility Package. Es un intento de unificar todas las leyes de transporte existentes. Se resume en cuatro aspectos muy claros: el primero y el segundo son que el chofer tiene que regresar a su casa cada cuatro semanas, y cada ocho semanas, el vehículo, tanto la cabeza tractora como el remolque. La Mobility Package también exige que los transportistas solo puedan hacer como máximo tres cabotajes por semana (un cabotaje es un transporte que se realiza dentro de un país que no es el del transportista). El último aspecto relevante es que el chofer debe cobrar el salario mínimo interprofesional del país donde trabaja cada día.   

En España faltan entre 15.000 y 25.000 chóferes; el 70% de los conductores tiene más de 50 años, lo que supone un problema de relevo generacional que está relacionado con las duras condiciones laborales. La previsión de Hernández es que se rejuvenecerá la edad de los conductores porque habrá una mejora de las condiciones laborales ante la fuerte oferta impuesta y el nuevo marco regulatorio.

Y eso sin olvidar el precio disparado del combustible que el 1 de enero de este año estaba a 1,34 euros y el 31 de mayo ya alcanzaba los 1,88 euros, y subiendo…

DSV Logistics, como colofón, presentó en la jornada una serie de sugerencias y recomendaciones para enfrentarse a la actual y futura tormenta en la cadena de suministros:

  1. Procedimientos para tomar decisiones basado en datos y análisis
    1. Utilizar tecnología para lidiar con los entornos VUCA
    2. Asegurar el acceso a la información en tiempo real
    3. Asegurar la visibilidad y la trazabilidad de la información puerta a puerta
  2. Ser ágil y resiliente
    1. Estar preparado para lo peor
    2. Diversificar el pool de proveedores dentro de lo posible
    3. Priorizar velocidad frente a precisión
  3. Encontrar el transportista idóneo
    1. Valora su network local y global
    2. Visibilidad a través de la tecnología
    3. Aquel que ofrezca alternativas de forma proactiva
  4. Comunicación
    1. Comunicación permanente con proveedores y clientes
    2. Transparencia para conjuntamente encontrar soluciones.

La gestión de la logística internacional está directamente vinculada con la cadena de suministro, que es una respuesta a las diferentes necesidades de productos y servicios (maquinaria, repuestos, materias primas, pero también tecnología, alimentos o medicinas). Esa cadena comercial, más o menos compleja, con más o menos eslabones, tiene amplios antecedentes históricos. Un buen ejemplo de ello es la Ruta de la Seda que desde la Edad Media enlaza Europa con China.

El valor estrategico de la logística es indiscutible. Ya el filósofo y militar chino Sun Tzu, autor del libro de referencia El arte de la guerra, vio la trascendencia de la logística cuando escribió que esta es “la línea divisoria entre el desorden y el orden”. 

La cadena de suministro tiene en consideración el flujo de bienes, fondos e información. En definitiva, es la suma de todos los esfuerzos necesarios para llevar los bienes desde el suplidor del suplidor hasta el consumidor del consumidor.

Con esta premisa, la logística es un proceso cuyo único principal es el paso de activos de un punto al siguiente dentro de la cadena de suministros. Es un proceso de planificación, implementación y control efectivo y eficiente del flujo y el almacenamiento de productos, servicios e información. La logística se ocupa de que los materiales estén en el momento indicado y su futuro próximo responde en buena medida a la aplicación adecuada de la Inteligencia Artificial (IA), es decir, robots y algoritmos que suelen realizar la mayor parte de los procesos. Y esa IA funciona porque existe información.

La logística internacional sucede cuando la cadena de suministro se extiende por diferentes países, sin importar el tamaño de los bienes, es decir, se refiere tanto a compras personales a través de plataformas e-commerce como a la compra de una máquina gigantesca para un gran proyecto industrial.  La internacionalización de los procesos complica indudablemente su optimización, aunque en general los procesos son los mismos, fruto de acuerdos multilaterales.

You can see a huge airplane being loaded up.

Se trata de planificar, pero ¿cuál es el objeto de esa planificación? Nos encontramos con diferentes pasos. Los primeros aspectos que deben ser gestionados desde la fábrica o desde el lugar desde el que sale la mercancía son el embalaje, el etiquetado y la manipulación desde un almacén a un medio de transporte.

El segundo elemento atañe a ese primer medio de transporte: ¿a qué hora llega? ¿en qué lugar concreto irá? La mercancía llegará entonces al puerto o al aeropuerto de salida, donde se produce otro proceso de manipulación de la carga. La planificación requiere un alto nivel de detalle y despliega un importante volumen de documentos que inicialmente han sido en papel pero que cada vez más están siendo digitalizados, lo que favorece el impacto medioambiental. Los documentos acompañan siempre a la mercancía durante todo el proceso; de ahí la importancia de reducir el número de documentos sin perder el control. La tecnología blockchain sirve al logista para optimizar la trazabilidad de una mercancía durante una cadena de suministro por muy compleja y larga que esta sea. El flujo de información es esencial y, si este se quiebra o se interrumpe, afecta a toda la operación.

Otro elemento fundamental para la logística internacional son las regulaciones, que incluyen no solo las leyes comerciales o fiscales de cada país implicado en la cadena sino también acuerdos internacionales que deben ser acatados: por ejemplo, las regulaciones específicas al transporte aéreo o marítimo, reglas muy concretas para cierto tipo de mercancías.  Por otro lado, existen los tratados de libre comercio que rebajan los aranceles y facilitan los permisos y registros. El transporte internacional, que puede ser polivalente o multimodal (aéreo, marítimo, terrestre por carretera o ferroviario) se convierte en el principal componente del servicio al cliente, a quien se le ha dado un compromiso de entrega.

Los procesos logísticos han evolucionado porque antes primaba el uso de documentos físicos y trámites presenciales y ahora prácticamente todo es 100% digital. Los procesos de tracking se han vuelto más seguros, se emplean scanners y dispositivos móviles para el reconocimiento físico de los bienes mediante códigos QR.

Dentro del proceso de exportación/importación trabajan distintos actores: el exportador y el importador, pero también desempeñan un rol el operador logístico, el agente de aduanas, el estibador, el transportista, el empleado de la agencia de seguros, así como las entidades bancarias del exportador/importador.

Las condiciones de compraventa con respecto al pago, transporte y entrega son pactadas de antemano por el comprador y el vendedor. Esas condiciones son los llamados Incoterms, reconocidos a nivel mundial. Eso genera un compromiso sobre quién paga los fletes, los seguros y otros detalles de la transacción. Todo eso se regula con tres letras mayúsculas que reflejan esas normas de aceptación voluntarias. Por ejemplo, si la operación tiene un EXW – EX Works (puesto en la planta del fabricante), el comprador debe ir a recoger el producto y se hace cargo de todos los gastos desde el momento de la recogida, pero si es un CIF – Cost, Insurance and Freight (coste y flete), el vendedor se hace cargo de todos los costes.

Normalmente la exportación requiere un trámite más ágil que la importación, ¿por qué? Porque eso beneficia a los intercambios comerciales nacionales, es decir, a la balanza por cuenta corriente, un indicador de la salud comercial del país. Las importaciones suelen estar sujetas a restricciones económicas y regladas por todos los Estados para la entrada de productos. Así, existen muchos convenios internacionales para acordar normativas ventajosas para aquellos países que los suscriben. La Unión Europea o la Comunidad Andina son dos buenos ejemplos; también existen los Tratados de Libre Comercio, que suelen ser bilaterales.

Las importaciones y las exportaciones determinan, junto al consumo, la inversión y el gasto público, la demanda agregada, de tal forma que las importaciones restan y, con los demás valores constantes, si el valor de las importaciones aumenta, la demanda agregada se reduce. Y viceversa, si crecen las exportaciones.

Los almacenes desempeñan una función muy importante dentro de la logística, una actividad tan antigua como el hombre.

Durante la segunda mitad del siglo XX, la logística y sus aplicaciones se hacen más necesarias y experimentan un mayor avance, con el desarrollo de infraestructuras como de autopistas, puertos y aeropuertos, y con el desarrollo de las comunicaciones y la aparición de Internet, lo que ha hecho posible que productos locales puedan ser vendidos y transportados al otro lado del mundo, algo inimaginable hace 200 años. Eso ha supuesto que las industrias han cambiado por completo sus sistemas de trabajo, introduciendo puestos de trabajo capaces de coordinar y gestionar políticas adecuadas de logística tanto dentro como fuera de la empresa.

Históricamente, no obstante, la logística no tuvo tanto reconocimiento interno en las empresas como las áreas de marketing, finanzas o ingeniería. Eso ha cambiado.

Los beneficios de unas buenas prácticas logísticas son numerosos:

  1. Mejorar la competitividad porque cumplen con los requisitos del mercado
  2. Agilizar las operaciones de compra
  3. Planificar estratégicamente las situaciones sobrevenidas (inflación, conflictos armados)
  4. Optimizar los costes tanto para clientes como para proveedores.

La logística también ha estado vinculada a la satisfacción del cliente, porque este va a recibir el producto en el lugar y en el momento precisos. Detrás de esa demanda subyace un proceso de producción y distribución que contribuyen a maximizar la flexibilidad de respuesta década cliente; es necesario, no obstante, haber estudiado con anterioridad el nivel de mercado y los lugares concretos donde se va a vender ese producto.

sistema just in time

Ahí es donde entra el concepto Just in Time, una política de mantenimiento de inventarios al mínimo nivel posible donde los suministradores entregan justo lo necesario en el momento necesario para completar el proceso productivo. Eso se asocia a una capacidad de producción casi instantánea. El Just in Time sirve para solucionar problemas como máquinas poco fiables, cuellos de botella, tamaño de lotes grandes, plazos de fabricación largos o exigencias de calidad del cliente. ¿Cómo lo hace? Mejorando la fiabilidad y la capacidad, reduciendo el tiempo de preparación (sistema SMED) y las colas, mejorando los procesos y los proveedores, pero sin olvidar el control de calidad.

El Just in Time surge en Japón en los años 80 con el OEM Toyota y se extiende rápidamente a otras latitudes gracias a la eficacia para alcanzar sus objetivos:

  • Atacar los problemas fundamentales
  • Eliminar los despilfarros
  • Buscar simplicidad.

Bien aplicado, el Just in Time reduce los niveles de stock en todos los pasos de la cadena de producción y, por tanto, disminuyen los costes de las compras de almacenaje, lo que también implica la reducción de pérdidas por artículos.

El almacenamiento también es una actividad logística clave que puede afectar al rendimiento de los procesos y a la atención del cliente, ya que, si no se resguarda el inventario, eso puede provocar deterioros en la calidad de los materiales y las materias primas, lo que repercutirá en mayores costes por devoluciones o productos mal fabricados. De la misma forma, unas condiciones inadecuadas en el almacenamiento del inventario pueden llevar a pérdidas de material por roturas en el caso de elementos frágiles o por mermas en el caso de elementos líquidos o gaseosos. Ambas situaciones incidirán en el nivel de servicio al cliente.

Funciones que se planifican desde un almacén de logística | Sertrans

Además, las tareas de almacenamiento y los traslados innecesarios de materias primas, productos en proceso y productos finales son actividades que generan un gran porcentaje de los costes y que, sin embargo, no agregan valor al cliente. Es tarea de la logística eliminar todas aquellas actividades que comprometen costes sin agregar valor con el fin de aumentar la eficiencia del sistema y ofrecer una respuesta rápida a los requisitos del cliente.

Las ventajas que una empresa industrial puede obtener por su superioridad tecnológica, su localización preferencial, la calidad de sus productos o la excelencia de sus recursos humanos pierden valor si el producto o el servicio no está disponible en el momento exacto en que los requieren los consumidores/clientes.

Una respuesta a estos desafíos es la colocación de chips en las mercancías (RFID o identificación por radio frecuencia) que pueden ser leídos para saber lo que la empresa tiene y dónde. En este contexto, el sistema de almacenamiento caótico (poner las mercancías donde hay espacio disponible) ya no sirve. Y trabajar sin RFID implica mucho esfuerzo y tiempo.

Una solución son las plataformas logísticas, una zona delimitada dentro de la que se ejercen las actividades destinadas al transporte, etiquetado y distribución de mercancías de uno o varios operadores. Las plataformas se basan en tres puntos: zonas de actividad logística, puertos secos y ciudades del transporte. También existen plataformas logísticas a nivel industrial que generan grandes inversiones e importantes cifras de empleo.

En 2019, antes de la pandemia, la Comunidad de Madrid era la región de España con mayor concentración de infraestructuras logísticas y de transportes. ¿Por qué? Por su situación geográfica, su fácil acceso a los mercados y a los puntos de exportación/importación.

El concepto de almacén ha dejado de ser algo secundario, ha ido cambiando y ampliando sus competencias para ser hoy por hoy una unidad de servicio y soporte imprescindible en la estructura orgánica y funcional de una empresa industrial, con propósitos bien definidos de custodia, control y abastecimiento de materiales y productos. Ahora es una estructura clave que provee elementos físicos y funcionales capaces de generar valor añadido.

La gestión de almacenes también es un proceso logístico que se encarga de la recepción, almacenamiento y movimiento dentro de un mismo almacén hasta su punto de consumo de cualquier unidad logística, así como el tratamiento de información de los datos generados por cada uno de los procesos. El objetivo principal de la gestión de los almacenes consiste en garantizar el suministro continuo y oportuno de los materiales y los medios de producción para asegurar los servicios sin interrupciones. Normalmente la gestión del inventario debe saber qué tiene, cuánto, a qué precio y desde cuándo mientras que la gestión de almacenes debe saber dónde está y cómo.

La importancia de la gestión de almacenes radica en sus objetivos:

  1. Rapidez en las entregas
  2. Fiabilidad
  3. Reducción de costes
  4. Maximización del volumen disponible
  5. Minimización de las operaciones de manipulación y transporte.

Y en sus ventajas:

  • Reducción de las tareas administrativas
  • Agilidad del desarrollo del resto de los procesos logísticos
  • Optimización de la gestión del nivel de la inversión en capital de trabajo
  • Mejora de la calidad del producto
  • Optimización de los costes
  • Reducción de los tiempos de los procesos
  • Aumento del nivel de satisfacción del cliente.

Por supuesto, la logística ha evolucionado desde la versión 3.0 que usaba controladores lógicos programables y robots industriales (desde 1970 a los 2000) y ahora navega, desde 2010, en la versión superior, la 4.0, con acceso móvil a Internet, sistemas inteligentes, Cloud Data y Big Data. La logística 4.0 busca la digitalización de la cadena de suministro y la optimización de los recursos. Pero ese es el objeto de otro reportaje… 

  

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