“La creación de esta cátedra tiene un significado muy especial, no sólo por la necesidad de apoyar y reforzar un debate riguroso y científico sobre la energía, la transición energética y el cambio climático, sino por la relevancia que tiene la colaboración entre la industria y la academia para abordar los desafíos en la transición energética”, subrayó el presidente de Repsol, Antonio Brufau, en el discurso de arranque del acto.
“Consideramos fundamental acercar la investigación, la ciencia y la universidad a la industria Creemos que sólo la tecnología hará posible la transición energética hacia una economía descarbonizada y en este sentido el vínculo de la academia con la industria será vital para avanzar con rigor y visión científica en el contexto tan desafiante en el que estamos viviendo hoy en día”, añadió.
Brufau desgranó “tres grandes axiomas que antes se consideraban verdades absolutas y que con los últimos acontecimientos se han demostrado como mínimo no totalmente correctos”. El primero ha sido confiar en que el libre comercio conseguiría automáticamente el bienestar y la estabilidad a todas las partes implicadas. La externalización de la industria a países como China “ha resultado en una grave pérdida de competitividad y en una dependencia vulnerable frente a terceros”.
El segundo principio, dijo el presidente de Repsol, fue que “Europa decidió externalizar su defensa confiando en Estados Unidos”, entendiendo ese concepto no solo desde el punto de vista militar sino también la defensa de intereses estratégicos en ámbitos como la industria, la tecnología o la energía. “Esto ha llevado a una gran pérdida de las capacidades y fortalezas que tuvo Europa en el siglo XX”, resumió.
Y en tercer lugar, Europa optó por confiar su suministro energético a un país vecino, pensando que sería siempre un socio fiable. “Me refiero evidentemente a Rusia y su relación con el norte y centro de Europa. La vulnerabilidad generada por esta dependencia energética ha quedado totalmente al descubierto tras los últimos acontecimientos. Afortunadamente, no todo son noticias malas, afortunadamente la Comisión Europea y el Consejo de Gobierno de Europa han empezado a reaccionar”.
El directivo consideró que es fundamental hacer un diagnóstico claro de dónde está Europa y su industria y, por tanto, hacia dónde debe ir el futuro y aplicar con firmeza aquellas medidas necesarias para recuperar la competitividad perdida. “Piensen ustedes que desde el año 2010 al 2023 Europa en relación a Estados Unidos ha perdido 8 puntos de peso en la economía mundial. China ha ganado 10, pero Europa ha perdido 5 y Estados Unidos ha ganado 4. Con lo cual, esto nos tiene que hacer reflexionar a todos los europeos de hacia dónde vamos y la necesidad evidente de que tenemos que cambiar”.
Desafío existencial
Brufau citó el informe Draghi, que textualmente dice que Europa se enfrenta a un desafío existencial, en el sentido más profundo. “Nos enfrentamos a un escenario donde está en juego nuestra propia existencia como región industrialmente competitiva. Dice Draghi en su informe que todos aquellos valores que sustentaron la creación de Europa y que nos hicieron fuertes a todos, democracia, estabilidad, distribución de la riqueza, paz, etc., hoy en día están en riesgo de perderlos todos o tener que elegir entre unos u otros” en un contexto donde surgen tensiones comerciales, la ruptura de las cadenas de suministro o la falta de respeto a normas internacionales que hasta ahora se deban por sentadas.
Y en relación en concreto a la transición energética, agregó, “dice el informe Draghi de una forma muy clara, Europa debe respetar y apoyar todas las tecnologías que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Es decir, abandonar la ideología que ha privilegiado la política europea en los últimos años para pasar a hablar de tecnología y ciencia”. Abogó pues Brufau por no cerrar la puerta al motor de combustión interna, especialmente “cuando este motor puede evolucionar y reducir significativamente sus emisiones, gracias a la tecnología, gracias a los combustibles renovables, gracias a los biocombustibles avanzados y, como no, también en un futuro al hidrógeno verde. En definitiva, no podemos apostar únicamente por una única vía tecnológica”.
A continuación, hizo tres reflexiones. En primer lugar, sobre el papel de los combustibles renovables en la descarbonización. Reducir emisiones de CO2 en el transporte aéreo, marítimo y de carretera es necesario para alcanzar los objetivos climáticos.
“Esto es una premisa incuestionable”, dijo dado que la movilidad de mercancías y personas creciente en las últimas décadas origina aproximadamente el 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea.
Para descarbonizar la movilidad, estimó, existen distintas opciones tecnológicas basadas tanto en electrones como en moléculas renovables y por tanto adoptar un enfoque de neutralidad tecnológica es esencial para garantizar una transición sostenible económica, social y medioambientalmente. “La neutralidad tecnológica permite a las empresas seleccionar las tecnologías más eficientes para descarbonizar sus actividades e impulsar la economía circular”, sostuvo. Y en este sentido consideró “imprescindible” que los poderes públicos “abandonen conceptos ideológicos” y “habiliten entornos” en los que puedan desarrollar y escalar inversiones para todas las opciones tecnológicas que contribuyan a reducir las emisiones en el transporte. “Esto implica regulación estable e inclusiva y ayudas enfocadas desde la neutralidad”.
Un segundo aspecto citado es que “excluir los combustibles neutros en carbono como opción de reducir emisiones en la movilidad terrestre tendría un impacto enormemente negativo y sería sin lugar a dudas contraproducente con el objetivo de la descarbonización de nuestra economía, porque desincentivaría las inversiones necesarias para desarrollar y escalar los combustibles neutros en carbono”. Brufau estimó que evitar los combustibles sostenibles tambén “destruiría capacidades industriales españolas y europeas, favoreciendo la deslocalización de centros de producción a otras regiones del mundo, donde estos combustibles sí que podían tener mercado y desde donde se podían exportar a Europa combustibles para la aviación y el transporte marítimo”.
La tercera reflexión del presidente de Repsol apunta a que la exclusión mermaría la autonomía energética europea y española. “Al no desarrollarse las cadenas de valor de combustibles neutros en carbono en suelo europeo y español, se generarían, por tanto, nuevas y peligrosas dependencias”, remarcó.
Brufau, finalmente, defendió la competitividad de la industria del refino para producir combustibles renovables. “Las actuales plantas de refino y petroquímica en España se están todas transformando, reduciendo el uso de petróleo y gas como materias primas, sustituyéndolo por biomasa y residuos orgánicos y de otra naturaleza para producir biocombustibles avanzados, combustibles sintéticos, hidrógeno y nuevos materiales a partir de materias primas reciclables”.
Neutralidad climática
Después de estas palabras, tomó la palabra el rector de la UC3M, Ángel Arias, quien, apoyando esta nueva alianza estratégica con Repsol, calificó la universidad pública que dirige como un centro educativo “global e internacional”, “innovador”, “pionero”, “flexible” y “sostenible”.
Tras la introducción de Arias, los dos directores de la Cátedra, los profesores Antonio Soria y Andrés Anca, hicieron un resumen del proyecto y su contexto, explicando las características de los combustibles renovables.
“En los últimos años hemos hecho avances para alcanzar la neutralidad climática en algunos sectores, por ejemplo, en el sector de la producción eléctrica, donde tenemos más producción renovable, pero hay que tener en cuenta que la electricidad es solo uno de los tres grandes consumos a nivel global de energía, junto con el transporte y la producción de calor. Y en estos dos últimos, en el transporte y en la producción de calor, el aporte que tenemos de renovables hoy en día es todavía muy escaso”, subrayó Soria.
“Estamos todavía muy lejos de poder alcanzar esa neutralidad climática, y para ello los combustibles renovables son una pieza fundamental. De hecho, si miramos en concreto la aplicación del transporte, tenemos dos alternativas: la electrificación y los combustibles renovables. Tenemos que considerarlas ambas”, enfatizó el profesor y catedrático. En el caso concreto del transporte, la electrificación puede ser una buena solución, aunque todavía tenga algunas limitaciones tecnológicas “como problemas de autonomía, seguridad que pueden mejorarse”, pero puede ser una solución viable para el transporte de corta distancia. El problema lo tenemos en el de larga distancia.
La Cátedra de Transición Energética sobre Combustibles Renovables de la UC3M, según Anca, tiene tres líneas de investigación. Una primera de combustibles renovables, donde analizarán sus propiedades y evolución, centrándose fundamentalmente en la aplicación del transporte de larga distancia, donde son especialmente relevantes, tanto el transporte por carretera como el marítimo y el aéreo. Las otras dos líneas son los dos combustibles renovables más interesantes: los biocombustibles avanzados y los combustibles sintéticos. Además, crearán un Observatorio de Combustibles Renovables para estar al tanto de todas las nuevas tendencias.
Los biocombustibles avanzados son los que podemos usar para el transporte que obtenemos a partir de residuos de biomasa, pero solo de residuos. Son muy variados: forestales, agrícolas, aceites de cocina usados, residuos orgánicos, etcétera. Todos ellos pueden convertirse en combustibles renovables, pero necesitan una ruta diferente para cada uno de ellos.
El primer trabajo que van a hacer en esta Cátedra de nueva creación sería un análisis en general de todas estas diferentes líneas de investigación para producir diferentes productos finales que, además, también puede ser distintos combustibles líquidos, gaseosos, etcétera. Se centrarán en las líneas más relevantes. “Me gustaría mencionar a tres de ellas. Por ejemplo, los aceites de cocina usados se pueden convertir con hidrotratamiento en combustibles equivalentes a diésel y la gasolina que usamos en nuestros coches o en barcos o el queroseno que se usa en aviones”, dijo Anca. Repsol acaba de inaugurar una planta en Cartagena realizando comercialmente este proceso y pronto se inaugurará otro en Puerto Llano (Ciudad Real).
“Otra línea también muy relevante a día de hoy es la digestión de residuos de granja para obtener el biogás y luego el biometano o el gas natural, que como todos sabemos es muy útil en el transporte, pero también en otras aplicaciones de la industria”, declaró el profesor. Y la última línea es la gasificación, la que “probablemente es tecnológicamente la más compleja, pero la de mayor potencial, porque es con la que podemos tratar una cantidad mucho más grande de residuos. Repsol acaba de recientemente aprobar un presupuesto de 800 millones de euros para construir en Tarragona una planta de gasificación de residuos urbanos para obtener, en este caso, otro combustible líquido, el metanol, que es, por ejemplo, muy útil para el transporte marítimo”. Esta línea de gasificación es la menos desarrollada y probablemente será donde más centren sus investigaciones.
Los combustibles sintéticos, por su lado, se producen fundamentalmente a partir de agua y electricidad renovable. En este sentido, gracias al aporte de la energía solar y eólica, y aunque ahora estamos lejos de tener una red eléctrica 100% renovable que todos desearíamos, en España tenemos ya electricidad renovable suficiente como para empezar a crear estos combustibles sintéticos. El principal de ellos sería el hidrógeno verde que podemos generar a partir de electrólisis del agua con un consumo de electricidad renovable y ese hidrógeno verde puede ser utilizado como combustible renovable en múltiples aplicaciones o como base para generar el resto de combustibles sintéticos.
Por ejemplo, el hidrógeno verde se puede utilizar junto con nitrógeno para sintetizar amoníaco verde en un proceso llamado Haber-Bosch con un consumo de electricidad verde y este amoníaco y el hidrógeno son los dos únicos combustibles sintéticos que no contienen carbono. Todo el resto de combustibles sintéticos contienen carbono, por lo tanto, necesitamos una fuente de carbono para sintetizarlos. Esa fuente de carbono es el dióxido de carbono obtenido bien por medio del proceso de captura y almacenamiento en una industria, evitando la emisión de este gas de efecto invernadero a la atmósfera, o bien captado directamente de la atmósfera después de ser emitido. En ambos casos, lo que se está haciendo al captar ese dióxido de carbono es mitigar el cambio climático; utilizar ese dióxido de carbono para sintetizar los combustibles y capturarlo de la atmósfera es más complejo, pero ya hay tecnología para hacerlo con ese dióxido de carbono capturado y el hidrógeno, sintetizando, por ejemplo, metano en un proceso de metanación o metanol con la hidrogenación del dióxido de carbono y este metanol, además puede servir para sintetizar dimetiléter y otra serie de compuestos. A partir de dimetiléter se puede generar gasolina y diésel sintéticos; y por medio de otro proceso llamado Fischer-Tropsch, a partir del monóxido de carbono e hidrógeno, el monóxido de carbono obtenido a partir del dióxido de carbono, se puede sintetizar también diésel, gasolina y queroseno sintéticos, con propiedades muy similares a los de origen fósil. En las gasolineras, el diésel renovable todavía es más caro que el fósil.
Habla la Comisión Europea
El evento también contó con la participación telemática de la directora general de Movilidad y Transporte (DG MOVE) de la Comisión Europea, la polaca Magda Kopczynska. Los combustibles renovables son “una de nuestras principales prioridades en la Comisión”, dijo en su intervención. “Para que la UE alcance la neutralidad climática para 2050, como nos hemos comprometido, las emisiones del transporte deben reducirse en un 90 %, y los combustibles son un elemento clave para ello”.
Esa neutralidad climática implica la rápida expansión del mercado tanto de vehículos de cero emisiones, en particular para el transporte por carretera, como de combustibles renovables y bajos en carbono para el transporte, en particular para la aviación y el transporte marítimo.
Pero incluso con esta transición acelerada hacia las cero emisiones, los vehículos con motor de combustión interna seguirán circulando por las carreteras europeas durante al menos la próxima década, en particular los vehículos pesados de larga distancia. “Los combustibles renovables y neutros en carbono ofrecen una solución para estos vehículos”, declaró la representante de Bruselas.
“La próxima revisión de la norma de rendimiento de emisiones de la UE garantizará que los e-combustibles contribuyan a que los vehículos alcancen el objetivo de neutralidad climática para 2035. Esto fue anunciado por la presidenta von der Leyen en sus directrices políticas y posteriormente confirmado en el plan de acción para la automoción que adoptamos a principios de marzo. Sin embargo, permítanme ser claro: nuestra prioridad sigue siendo garantizar que los combustibles renovables y bajos en carbono proporcionen soluciones adecuadas para el transporte marítimo y la aviación”, reconoció Kopczynska.
La descarbonización de estos modos de transporte dependerá de la disponibilidad de volúmenes suficientes de biocombustibles sostenibles y e-combustibles, lo que, a su vez, requiere una rápida finalización de su producción, señaló la funcionaria comunitaria.
La directora general de la Comisión Europea admitió que, a pesar de las medidas adoptadas hasta la fecha, “aún no hemos visto un aumento suficiente de la producción de combustibles renovables y bajos en carbono, en particular en lo que respecta a los e-combustibles”.
“Necesitamos aumentar la producción con mayor rapidez, y para ello necesitaremos una inversión adicional significativa”, explicó Kopczynska para indicar: “Adoptaremos las medidas adicionales necesarias para garantizar que la capacidad de producción sea suficiente. Ha llegado el momento de que la industria invierta y asegure su papel competitivo en la descarbonización del transporte de la UE”.
El evento desarrollado en la UC3M concluyó con una mesa redonda en la que participaron Walter Haslinger, CEO de la empresa austriaca Bioenergy and Sustainable Technologies (BEST); Eric van den Heuvel, coordinador técnico del Comité Ejecutivo de Bioenergía de la Agencia Internacional de la Energía (AIE); Mónica de la Cruz, directora general de la asociación Combustibles Renovables y Economía Circular para una Movilidad Sostenible (CRECEMOS); y Adriana Orejas, directora de Transformación Industrial en Repsol.
“Necesitamos crear consorcios, alianzas y asociaciones, porque de lo contrario no podremos controlar ni mitigar el riesgo para contribuir a las soluciones a corto, mediano y largo plazo. Por eso, me gustaría hablar de innovación, ya que es clave en esta transición, pero creo que lo que entendemos por innovación siempre está relacionado con nosotros mismos. Me gustaría mencionar un término nuevo: «ex-innovación»”, enfatizó Orejas. La «ex-innovación», explicó, “se relaciona con la forma en que colaboramos, uniendo capacidades, recursos y personas, pero también aprovechando todas las oportunidades que podemos aprovechar para encontrar la solución”.
Mónica de la Cruz, por su parte, se mostró convencida de que “tenemos ante nosotros una posición potencial para situar a Europa como referente mundial en la transición energética. Pero no olvidemos una de las conclusiones del informe de Draghi: si queremos avanzar hacia la descarbonización, este avance debe ir acompañado de la reindustrialización. Por lo tanto, necesitamos impulsar la industria en Europa si no queremos perder competitividad global”.
“Me alegra saber que la Comisión Europea está más dispuesta a modificar la normativa sobre neutralidad tecnológica y a adoptar un pragmatismo que facilite esta transición hacia la descarbonización del transporte”, recalcó.
También dijo De La Cruz que debemos aprovechar los beneficios que ofrecen los combustibles renovables, ya que pueden reducir la dependencia energética y de materias primas procedentes de países de fuera de Europa para garantizar el suministro energético e incluso ofrecer una alternativa sin volatilidad de precios, contribuyendo así a la autonomía estratégica del país y de Europa.
La directora general de CRECEMOS también se mostró de acuerdo en que la colaboración es un pilar esencial para afrontar la descarbonización y empleó un proverbio africano para fundamentar esa idea: “Si quieres ir rápido, ve solo; si quieres ir lejos, ve juntos”.
«Debemos decir a la Comisión que los sectores donde podríamos implementar y crear autonomía energética necesitan un poco más de concienciación y probablemente apoyo de la Comisión Europea del que existe actualmente», declaró Haslinger.
Teniendo en cuenta que la innovación consta de dos partes: de producto y de proceso, podemos decir, en palabras de Van den Heuvel, que nos encontramos en la etapa en que no sabemos cómo se ve la transición hacia un futuro de energía renovable o una sociedad sostenible.
«Con el combustible fósil era fácil, pero tenemos que cambiar eso», analizó el experto de la AIE. «Desde esta perspectiva de biocombustibles avanzados y e-combustibles, creo que la industria debería desafiar a la academia. Esta no debería empezar a investigar nuevas tecnologías, sino ayudarnos a procesar e innovar los productos para que sean más baratos, rápidos, eficientes, etc., para que podamos reducir costes y desarrollarlos, porque necesitamos rapidez y alcance. Necesitamos ambas cosas», dijo.
Finalmente, al hablar de descarbonización, Van den Heuvel manifestó que «deberíamos dejar de usar esa palabra porque el mundo se piensa que la podemos hacer sin carbono y no es así».
«Necesitamos carbono y sus moléculas, pero las necesitamos de forma climáticamente neutra, tenemos muchas, y debemos aprovecharlas y construir nuestra sociedad sobre ellas. Por lo tanto, debemos afirmar que necesitamos neutralidad climática y un futuro resiliente al clima, pero no un futuro descarbonizado. El carbono desempeñará un papel importante. Y necesitamos electricidad porque la eficiencia también es clave», terminó diciendo el especialista.
