El sector de la automoción viene ya padeciendo conflicto tras conflicto en los últimos años. Todo empezó con la transición energética que se les exigió, después les afectó el precio de la energía, luego llegó la pandemia originada por el COVID, y finalmente ahora está experimentando la falta de suministros esenciales (léase especialmente los semiconductores) y la guerra en Ucrania.
Todo ese coctel de malas noticias ha desatado un clima de incertidumbre e inestabilidad que casi se ha cronificado alrededor de un sector no sólo esencial para el tejido industrial de España sino para la economía nacional.
No en vano el sector de la automoción incluye 15 fábricas en 10 comunidades autónomas y se nutre de 1.000 empresas de componentes. Representa más del 10% del PIB nacional y casi el 9% de la población empleada si se suman a la fabricación de vehículos y componentes los talleres de mecánica, los concesionarios o las financieras y aseguradoras de vehículos.
Seat:
Tras negociar la empresa con las principales centrales sindicales CCOO y UGT, el ERTE se aplicará hasta el 23 de diciembre (el último día laborable de la compañía en 2022) en el centro de Martorell, que da trabajo a 8.958 personas, y en el de la Zona Franca de Barcelona, a 1.352.
La línea más afectada de Martorell será la 2 (donde se hacen los modelos Seat/Cupra León y Cupra Formentor), que pasará de tres a dos turnos. Además, se suprimirán los fines de semana de septiembre que la compañía tenía estipulados que se iban a trabajar para recuperar producción. En Seat hablan de una situación de “extrema volatilidad” en el suministro de componentes.
En este contexto, el ERTE que se ha cerrado, planteado por causas organizativas y productivas por la falta de microchips, permitirá a la fábrica del Grupo Volkswagen cerrar la producción por un máximo de 67 días no consecutivos en ambas plantas y afectará diariamente a 850 trabajadores. En un primer momento, la afectación será voluntaria y Seat complementará la prestación por desempleo hasta un 93% del salario. Luego se completará de forma rotatoria entre la plantilla.
El plan social que acompaña al ERTE prevé que la firma mejore la prestación por desempleo de los afectados y ofrezca la posibilidad de hacer formación manteniendo el 100 % de la remuneración. Las personas que cumplan 55 años o más durante la vigencia del acuerdo serán excluidas del expediente, así como los trabajadores con menos de un año de antigüedad y que no hayan generado el cobro del paro.
Cabe destacar que, al contrario que la mayoría del resto de fabricantes de coches españoles, Seat había decidido no prorrogar su último ERTE, que acabó a finales de junio. El motivo fue que la empresa no vio entonces la necesidad de una prórroga ante la mejora del suministro de componentes, algo que ahora ha vuelto a empeorar. Ahora, con el empeoramiento de la situación, cambió de opinión y empezó a negociar con los sindicatos a principios de septiembre.
Desde las centrales no descartan que, dados los problemas reiterados durante los últimos meses de falta de semiconductores, la dirección de Seat pueda volver a plantearles un nuevo expediente a la vuelta de las vacaciones de Navidad.
Ford:
La fábrica de Almussafes (Valencia) está en un ERTE hasta el 31 de octubre, según los datos ofrecidos por Comisiones Obreras y otras fuentes de información.
La dirección de Ford y el sindicato UGT, mayoritario en la fábrica valenciana, habían alcanzado en junio un acuerdo para prorrogar el ERTE de la fábrica un mes más, hasta el final de julio, debido a la inestabilidad en los suministros. El resto de las organizaciones sindicales representadas en la factoría no secundó entonces el acuerdo. La reforma laboral permite la prórroga de los ERTEs sin necesidad de negociar otro nuevo cuando las circunstancias son las mismas.
A finales de julio la dirección comunicó la prórroga hasta el 31 de octubre ante la bajada “sustancial” de los programas de producción de vehículos previsto por Ford España debido a la escasez de semiconductores que se iniciaron en diciembre, además de “la incertidumbre y los problemas de suministros por la invasión de Ucrania”.
Recientemente, Ford confirmó la fecha, en este mes de septiembre, de dos jornadas de producción prevista dentro del Expediente de Regulación Temporal de Empleo y el traslado de otras tres jornadas de septiembre a octubre.
Ford renunció en agosto a las ayudas del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC) por no poder cumplir los plazos estipulados en las bases del proyecto en el que participaban con otros socios y que establecen que la inversión tiene que realizarse, como muy tarde, en 2026. Las ayudas equivalían a 106 millones de euros. La buena noticia es que, según informó la compañía, sigue manteniendo sus planes de fabricación de coches eléctricos en la planta de Almussafes.
Stellantis:
Stellantis también anunció paros en sus plantas españolas. En el caso de la situada en Figueruelas (Zaragoza), el fabricante detuvo máquinas a la vuelta de vacaciones de verano, después de que no continuara la normalidad precedente.
La planta de Vigo, por su lado, paró entre el 29 de agosto y el 4 de septiembre. El ERTE afecta allí a 3,721 empleados. Diferente es el caso de Stellantis Madrid (donde se fabrica el popular Citroën C4), que no ha sufrido paros, por el momento, aunque la empresa alertó a Comisiones Obreras de “que la situación con el suministro es muy tensa”.
En los tres citados centros de Stellantis, el grupo que más vehículos produce en España, el ERTE está en vigor hasta el 31 de diciembre. Recordemos que Stellantis es el fruto de la fusión en 2021 entre el grupo ítalo-estadounidense Fiat Chrysler Automobiles y el francés Groupe PSA (Peugeot, Citroën y Opel, entre otras marcas).
VW:
En Navarra, donde Volkswagen, la casa madre de Seat posee una fábrica en Landaben, el ERTE está en vigor hasta el último día de este año. Ya han detenido la producción un par de días de este mes de septiembre y desde allí hablan de enorme incertidumbre.
Renault:
Renault, por su parte, paró su producción en Valladolid (también tiene una planta en Palencia) los días 9, 12 y 13 de septiembre probablemente también debido al impacto de la crisis de los microchips. Cabe señalar que este grupo automovilístico francés no cuenta con ningún ERTE activo -el último finalizó en Valladolid el 30 de junio-; sus paradas de producción se gestionan mediante un sistema de flexibilidad interna que es su bolsa de horas.
Los empleados de las plantas de Renault en Castilla y León recibieron la noticia de los paros citados con preocupación, ya que nadie les garantiza que habrá un nuevo expediente regulador, dado el complejo panorama actual.
En el sector de los componentes, el ambiente no es mucho mejor que en el de los OEM o fabricantes de equipos originales. Por ejemplo, dos principales empresas riojanas están aplicando ERTEs en estos momentos con la previsión de tener que hacer uso de ellos hasta finales de año. Se trata de Standard Profil, con 700 trabajadores en plantilla y dedicada a la extrusión de caucho (gomas para puertos o maleteros), e IAC Group, con medio millar de empleos en la actividad de inyección de plástico (parachoques). Ambas están inmersas en sendos expedientes de regulación temporales de empleo, lo que supone paradas productivas y reducciones salariales.
En Galicia, la empresa Faurecia Ourense (379 trabajadores), del Grupo Faurecia, especializada en salpicaderos, también ha alcanzado un acuerdo con los representantes sindicales de sus empleados para extender el sistema de protección laboral hasta el 31 de diciembre. En la misma tesitura están empresas como la viguesa Asientos de Galicia, también del Grupo Faurecia, y las orensanas Megatech o Incalplas, afectando en total a cientos de personas.
La parada de las grandes automovilísticas está teniendo consecuencias inmediatas en toda la cadena de suministros y en prácticamente todas las comunidades autónomas. Así, el descenso de la demanda va a forzar a Michelín a reducir la producción de neumáticos durante este mes de septiembre en las cuatro plantas que mantiene en España: Lasarte (Guipúzcoa), Vitoria, Aranda de Duero y Valladolid.
Según los datos publicados el 2 de agosto por el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, a fecha del 31 de mayo había 2.694 personas (2.319 hombres y 375 mujeres) en situación de ERTE dentro del apartado de la CNAE de “fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques”. Ese era el tercer apartado con una cifra más alta, después de “agencias de viajes” (3.223 personas) y “servicios de alojamiento” (2.855 personas). Por secciones, la Industria Manufacturera es la más afectada de todas, con 6.910 personas en ERTE, seguida de la de Hostelería (5.392 personas) y la de Actividades Administrativas y Servicios Auxiliares.
En total, a finales de mayo, había en total en toda España 26.701 trabajadores afectados por un ERTE parcial o total, motivado por razones económicas, técnicas, operativas o de producción. En otras palabras, uno de cada cuatro trabajadores que se encontraba en esa situación de reducción de la jornada laboral o suspensión temporal de contrato pertenecía a la industria manufacturera. Ese 25% muestra el nivel de afectación.
Esos datos muestran la instantánea de mayo, cuando la tendencia de los ERTEs era a la baja, bien distinta a la actual. En otras palabras, se presupone que el número de afectados por los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo va a aumentar entre finales de mayo y finales de septiembre.
“La actual situación para el sector de la automoción está siendo complicada debido a la fuerte crisis de escasez de materiales, como los microchips, y por las tensiones geopolíticas que están condicionando la economía”, declaró Félix García, director de Comunicación de ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.
“En este contexto las fábricas se están viendo a aplicar medidas como los ERTEs para ajustar los ritmos de producción. Pero estos mecanismos ya se utilizaban como medida de flexibilidad antes del COVID y de los recortes en la cadena de suministro. Y debido a su aplicación se ha evitado una mayor pérdida de empleo. Estas medidas han demostrado su eficacia para el sector de la automoción, pero que, con la nueva reforma laboral, se ha eliminado la figura del empleado temporal, figura clave en las fábricas de coches para atender a los picos de demanda y, sobre todo, en estos momentos de crisis de microchips”, añadió García, al ser preguntado por este medio de comunicación.
“La persistencia de la situación de desabastecimiento y el gran incremento de los costes energéticos, logísticos y de materias primas está afectando de manera seria a la industria de componentes para automoción que, debido a estos factores y a la fuerte inflación, se encuentra en una situación crítica”, admitió, por su parte, José Portilla, director general de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (SERNAUTO).
Tanto ANFAC como SERNAUTO no disponían de datos sobre el alcance de los ERTEs a sus asociados.
“Tenemos cuantificado que el sector ha podido perder en los últimos años alrededor de más 200.000 puestos de trabajo y estoy hablando de pérdidas de puestos de trabajo porque siempre se cuantifican los despidos por ERE, forzosos o por cierre, en el personal indefinido, pero en muchos casos no se cuantifica la reducción que ha habido en un sector que tenía mucha eventualidad y prácticamente lo que queda hoy es un 10% de la eventualidad de hace unos años. Y no me estoy refiriendo a la nueva ley, en materia de contratación, de la reforma laboral. Me refiero a que han ido desapareciendo los contratos temporales ante la reducción de las plantillas del sector. Tampoco se está cuantificando los acuerdos de bajas voluntarias”, declaró a industry TALKS Juan Antonio Vázquez, secretario de Política Industrial de UGT-FICA.
“Esta última crisis, que es la que está viviendo el sector, va a depender de la evolución de la falta de suministros o de la transición, de la reestructuración del propio sector, porque no hablamos sólo de la producción de automóviles, sino también del sector de los componentes y de los concesionarios, que están marcando una nueva estructura de la que hemos conocido hasta ahora”, reconoció el representante sindical.
Es verdad que no todas las empresas han aplicado ERTEs porque han jugado con los convenios colectivos y con los mecanismos de flexibilidad que tienen recogidos los convenios, pero eso son medidas temporales que se acaban.
SERNAUTO, en palabras de Portilla, aboga por que “el Gobierno apueste de forma firme por esta industria compuesta por muchísimas pymes que tanto aportan en las diferentes regiones en las que están implantadas y que en estos momentos están sufriendo las consecuencias de la pandemia y de todas las circunstancias ajenas que han ido surgiendo”.
El planteamiento de UGT, enfatizó Vázquez, es que debe continuar la reindustrialización de España y Europa, porque “eso evitaría los problemas que nos está acarreando esta dependencia de otros continentes”. Y en el caso de la energía, su esquema pasa por impulsar a las renovables en nuestro caso y Europa debe ganar esa energía y evitar la dependencia de países como Rusia. El proyecto de la nueva Ley de Industria es más necesario que nunca. También aboga por que el Pacto de Estado por la Industria, mantenido por los agentes sociales, se extienda a todo el arco parlamentario y sea una realidad para que se pueda aplicar esa nueva Ley de Industria.
Con respecto a la energía, UGT está de acuerdo con las medidas que favorecen el medioambiente y combaten el cambio climático, pero “evidentemente creemos que habría que haber habido medidas industriales, territoriales y sociales para haber previsto que esto no hubiera supuesto pérdidas de ritmo de empleo y más tranquilidad entre los afectados”.
Lo último que el sindicato está planteando no solo en España sino también en Europa es la ampliación del proyecto SURE, dotado con un fondo de 100.000 millones de euros destinados precisamente a aplicar medidas temporales de empleo como consecuencia de la pandemia.
