¿Qué representa Siport21 dentro del sector marítimo español?
Siport21 es una empresa que tiene un perfil único. Somos una referencia tanto a nivel nacional como a nivel internacional. En primer lugar, por el área de especialización en la que trabajamos, en segundo lugar, por los medios técnicos que tenemos, ya que contamos con un centro de simulación que fue el primer centro privado que hubo en España y que vamos a renovarlo próximamente, en tercer lugar, por la experiencia acumulada que tenemos en nuestro campo de trabajo y por último por la presencia internacional. Siendo una empresa de un tamaño limitado hemos trabajo casi en 60 países y entre el 70-75% de la facturación es internacional ya que trabajamos en el mundo marítimo y el mundo marítimo es global. Al ser una consultoría de ingeniería portuaria y marítima que nos centramos específicamente en la interacción del buque con el puerto, nuestro producto es realizar estudios técnicos de apoyo al diseño, al proyecto de puertos e instalaciones marítimas y a la operación de los buques. También hacemos mucha formación y entrenamiento de capitanes, oficiales, patrones de remolcador, prácticos de puerto y en general estudios de operaciones marítimas. Desde hace tiempo trabajamos en todo lo que tiene que ver con la transición energética, la descarbonización, nuevos combustibles para buques y todo lo que tiene que ver con la parte de digitalización del sector portuario.
¿Cómo contempla Siport21 el cambio de paradigma industrial que vivimos?
La innovación para Siport21 es una línea estratégica. Desde el primer día que empezó esta compañía nos hemos basado siempre en innovación y digitalización. El nombre de Siport21 viene de simulación portuaria, es decir hacer todos estos trabajos utilizando herramientas digitales, sofisticadas y potentes. A lo largo de la historia, lo que hemos hecho es una actividad de I+D+i continuada. Estamos en varios proyectos y programas de la Comunidad de Madrid, a nivel nacional (CDTI), a nivel europea en colaboración con toras empresas y eso nos ha permitido aumentar nuestro conocimiento, desarrollar nuevas líneas de negocio, nuevos productos que hemos incorporado a nuestra cartera. Después de mucho esfuerzo, también hemos conseguido entrar en el programa Ports 4.0 de puertos del estado. Tenemos dos proyectos adjudicados, somos la única empresa española que gestiona dos proyectos simultáneamente que además son proyectos que marcan el objetivo principal de futuro de la empresa, son la base de nuestros nuevos negocios de futuro sumados a lo que hacemos. Además, estamos incorporados en proyectos de innovación con la Asociación Gasnam, estamos también en el PERTE Naval en uno de los consorcios y todo esto forma parte de nuestra filosofía y estamos haciendo un refuerzo muy grande de todos esos campos.
¿Qué cambios está teniendo el sector marítimo para lograr los objetivos de sostenibilidad?
El papel que jugamos es un poco colateral a esos cambios, pero vemos el escenario, estamos en contacto con todo el sector a nivel e internacional. En España estamos en el clúster y vemos como asumen todos los objetivos de sostenibilidad navieras, puertos, operadores de todo tipo, servicios portuarios, etc… Tenemos unas directrices internacionales muy fuertes desde la organización marítima internacional (OMI) y la UE. Son objetivos muy exigentes para el transporte marítimo y para las demás áreas adyacentes de transporte y también para todo el sistema portuario. Todo esto de la transición energética, como decía el presidente de una naviera, se hace por el motivo de las tres c. Primero por convicción, segundo por una motivación de costes, porque determinados recursos energéticos nuevos en determinados momentos son más baratos que los tradicionales y porque hay una coacción, una exigencia regulatoria y a nivel europeo muy fuerte. Todo eso nos lleva a la descarbonización, al plantear nuevos combustibles, la transición al gas natural licuado, a los biocombustibles, al metanol y todo lo que vamos viendo del amoniaco, el hidrógeno, la electrificación… Cada uno de esos elementos tiene su campo de aplicación. No se puede generalizar. Cada área y cada función tiene su receta y su posible solución. Estamos involucrados en programas de mejora de la eficiencia energética de los buques a través de proyectos de Gasnam. Estamos también viendo muchos proyectos de optimización de la eficiencia y la seguridad logística, todo lo que tiene que ver con digitalización y formación compartida en tiempo real, herramientas para la toma de decisiones, reducir esperas, reducir riesgos en todo el proceso, desde la llegada de un barco hasta la salida de un camión o de un tren con una carga. Lo que vemos también en los puertos es que han pasado de ser tradicionales nodos de transporte donde hay un intercambio de cargas a convertirse también en fuentes de generación energética. Casi todos los puertos hoy en día son también fuentes de generación de energía renovable, sea solar, plantas eólicas, vemos muchos proyectos de producción de hidrógeno verde, de amoniaco como vector de transporte, lo vemos también en los procesos constructivos de los puertos, nuevos materiales, optimización de los procesos que reduzcan la huella energética, y los vemos también en la mayor integración de los puertos con las ciudades y en reducir el impacto tanto más tradicional de emisiones, de vertidos o de ruidos pero también el tema de aglomeraciones. Vemos un montón de objetivos muy ambiciosos, algunos demasiado urgentes y una preocupación y una participación y una involucración del sector muy potentes y muy motivada y muy sólida.
¿Qué opinión le merecen las infraestructuras portuarias españolas?
Afortunadamente, por lo experiencia acumulada tengo un conocimiento bastante profundo de muchos puertos en España, a nivel nacional como autonómico. Lo primero que hay que destacar es que España es un líder mundial en tecnología y en infraestructura portuaria, solo se nos puede comparar con Japón. Eso nos tiene que llevar a todos los que nos movemos en este sector del transporte, de la logística, de la industria a tener un orgullo específico y es un campo que muchas veces no se conoce suficientemente. Tenemos una variedad de puertos en cuanto a su tipología, sobre todo puertos exteriores con grandes obras de abrigo, construimos puertos diferentes a los que se construyen en Holanda, Bélgica, Alemania, etc… y eso nos ha dado una posición tecnológica muy potente, pero no son los únicos. También tenemos puertos fluviales como Sevilla. Manejamos todo tipo de tráficos. Somos comparables a cualquier potencia en transporte y puertos en el mundo. Encima tenemos dos fachadas marítimas, el mediterráneo y el atlántico, con características físicas muy diferentes y además dos archipiélagos, dos grupos de islas que también tienen unas implicaciones particulares para los puertos. Lo que se ha visto, es que, en estos 30 años, la infraestructura portuaria española ha crecido de una manera muy marcada, sobre todo en la década de los 90 ya que se crearon muchos proyectos ambiciosos de puertos exteriores que duplicaron prácticamente la capacidad del sistema portuario. Y han creado una infraestructura de base muy potente para todos los desarrollos futuros que haya que ir haciendo, nuevas terminales, nuevas inversiones… Hay una red muy amplia, con una enorme conectividad internacional y eso es muy destacable. Tenemos varios puertos muy importantes, en el top 50 mundial, no se puede comparar con los grandes puertos de China, extremo oriente o con alguno de los grandes puertos europeos, pero Algeciras, Valencia o Barcelona son puertos que están entre los principales del mundo. Y no solamente lo que es la infraestructura, sino el conocimiento. Tenemos desde puertos del estado desde los años 80 se ha ido desarrollando el programa Rom (Recomendaciones de obras marítimas) que se ha convertido en una guía de diseño y de operación portuaria de aplicación mundial, por supuesto en Hispanoamérica es un referente, pero se ha ido alineado con las grandes guías de diseño portuario a nivel internacional. Tenemos tramos en una fase en la que hay que pasar de construir muchas cosas a sacarles rendimiento y aumentar la eficiencia de esa infraestructura portuaria. Y ahí por un lado está todo el tema de conectividad, ahora mismo el ferrocarril es un área importantísima para el sistema portuario y luego la info estructura, es decir el manejar información de una manera eficiente que haga que todas esas infraestructuras, esas terminales, esos muelles funcionen de manera muy eficiente.
¿Qué demandas exige a las administraciones para el sector marítimo español?
Lo que vemos en el sector es que las exigencias internacionales para los buques, para las navieras, sobre todo, por parte de la UE y de la organización marítima internacional son muy ambiciosas, a veces demasiado duras y quizás habría que pensar en flexibilizar algunos plazos, aceptar visiones más abiertas, tener más consideración de las opiniones de los propios usuarios. Hay algunas medidas que son un poco incoherentes o chocan mucho con la realidad económica. No hay una solución única a todo ese proceso de transición energética en el que estamos y deberíamos quizás hacer una transición más progresiva. No marcarnos unas autoexigencias tan altas que a la vez nos hacen ser menos competitivos internacionalmente. Así que a veces hacemos cosas difíciles de comprender y por el afán de mejorar estamos causando daño a los sectores nacionales. Y luego en un nivel más general, es importante darle más visibilidad al sector. Yo creo que la sociedad española en general no es capaz de valorar de manera adecuada lo que significa el sector marítimo, todo lo que aporta de valor la economía azul a la sociedad. Hay un conjunto de actividades económicas tremendamente importantes, con una influencia muy grande y con un potencial de desarrollo tremendo. Y quizás desde nuestra posición particular como pyme de este sector, el problema que vemos es la dificultad de atraer talento, personas valiosas, bien formadas a este sector y responder a todas las demandas tan grandes que tenemos por delante. Los problemas de formación y de valoración de las personas son muy importantes y todo eso va ligado también a unas medidas económicas generales que deberían ser más flexibles para las empresas, promover mejor la facilidad de contratación de formación, la creación de riqueza desde las empresas. Y ahí nos encontramos con legislación o normativa que no facilita nada el crecimiento o el desarrollo de las empresas.
¿Cómo evalúa el desarrollo del PERTE Naval en relación a la participación de las pymes?
Tenemos una enorme disponibilidad de fondos de la UE para desarrollo y cambio del paradigma social y empresarial y de formación. Es un éxito enorme que exista un PERTE naval. Costó mucho que hubiese un PERTE específico, tiene una dotación de más de 300 millones de euros que es muy interesante. Se aprobó en marzo del 22 y se acaba de adjudicar. Han pasado 2 años para que el PERTE se materialice. Está siendo un programa demasiado lento, de una gestión discutible en cuanto a su eficacia, parece que no somos capaces de aprovechar suficientemente todos esos fondos que nos llegan. En este PERTE naval concreto se aprobaron inicialmente dos proyectos y lo que estamos hablando de que sobre una disponibilidad de 300 millones de euros hemos sido capaces de aplicar un poco más de 80 millones por lo tanto no estamos siendo capaces de sacarle jugo a todos los recursos que nos están llegando. Y eso lo tenemos que pensar primero las empresas que seamos capaces de presentar proyectos, los consorcios que se arman, los organismos intermedios de gestión de innovación y por supuesto la administración ya que no está siendo capaz de que esa rueda enorme funcione y llegue a toda la red económica. Lo que sí hemos vivido es que es un esquema y un proceso extremadamente complejo de gestionar. Hemos trabajo con una enorme ayuda y un enorme soporte de SOERMAR, del centro tecnológico de pymar de los astilleros. Y ahora nos toca trabajar en colaboración con todo el consorcio y sacar adelante esos proyectos y alcanzar los resultados que se han planteado que son ambiciosos dentro de todo ese marco.
