De hecho, en los últimos tres meses se han registrado cifras positivas, como en noviembre, que logró un aumento del 9,6% respecto al mismo mes del año anterior, con 262.074 unidades.
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) afirma que la mejora en los ritmos de aprovisionamiento, la estabilidad en la cadena de abastecimiento y la evolución de los mercados en Europa han permitido que el ritmo positivo de las fábricas españolas continúe en el undécimo mes del año.
Por tipo de vehículo, la producción de turismos aumentó un 6,7% en noviembre, con 201.608 unidades, y la fabricación de vehículos comerciales e industriales tuvo una mejora notable del 20,6%, con respecto al mismo mes del año pasado, fabricándose 60.466 unidades.
“No debemos bajar la guardia, ya que seguimos en cifras inferiores a las de 2019”, explicó José López-Tafall, director general de ANFAC, al presentar los datos. Para López-Tafall, estos resultados son muy positivos pues permiten “encauzar el camino de la recuperación”.
“El vehículo electrificado es una oportunidad que España no puede desaprovechar. Desde ANFAC se lo hemos transmitido al Gobierno en las reuniones mantenidas con los nuevos ministros de Industria, Jordi Hereu, y Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente”, añadió el directivo.
El objetivo declarado es mantener la fortaleza industrial española también en el mundo de la electromovilidad, y por eso ANFAC defiende “la urgencia ahora de medidas que cambien el ritmo del mercado electrificado y, así, acompañen a los esfuerzos que se están haciendo desde la política industrial”.
“Un mercado fuerte es la base para una industria fuerte, y un mercado electrificado fuerte lo es para una industria electrificada fuerte. Lo que hagamos en 2024 y 2025 será clave para el futuro de la automoción española”, destacó López-Tafall.
En similares términos se expresó el presidente de ANFAC, Wayne Griffiths. Para el que también es presidente de Seat y Cupra, la industria del automóvil se “juega el futuro”, al tiempo que advirtió de que lo que no se haga en el próximo año, “llegará tarde”, por lo que pidió “cambios importantes” y un paso al frente al nuevo Gobierno.
2024 será “clave” en términos para no perder la competitividad, reforzar la política industrial y avanzar en descarbonización, así como para superar el millón de unidades vendidas, una cifra que no se alcanza desde antes de la pandemia.
Asimismo, el jefe de la patronal de la industria del automóvil señaló que en 2024 se debe impulsar la electrificación, “porque si no se venden coches eléctricos, las marcas no van a querer fabricar aquí”, por lo que demandó medidas efectivas que estimulen el mercado, condiciones necesarias para atraer la inversión y nuevos proyectos para las fábricas españolas.
“En primer lugar -señaló Griffiths-, hay que sustituir el Moves III por un nuevo sistema de ayuda a la demanda basado en la fiscalidad y que permita cobrar la ayuda en el momento de la compra, que sea ágil y eficiente”. “Si queremos empujar el crecimiento de estos vehículos, es imprescindible mejorar las ayudas fiscales a las empresas, que son las que más apuestan por la electrificación”, explicó.
En la reunión con el ministro de Transportes, apuntó a la necesidad de un estamento que monitorice y reporte sobre el despliegue de la red de carga en España, debido a que nuestro país España tiene que reportar este año a la Comisión Europea los avances en el cumplimiento del reglamento AFIR.
Por ello, el presidente de la patronal señaló al primer trimestre del año entrante para recibir una respuesta por parte de la Administración central, que, en el caso de no recibirla, supondrá “otro año perdido”, así como que estas iniciativas entren en los próximos Presupuestos Generales del Estado.
ANFAC insiste, además, en la necesidad de “simplificar los trámites administrativos para que un punto de recarga de alta potencia esté operativo en apenas unas semanas y no tarde meses en hacerlo” para ponerse a la altura de otros países del continente, como Alemania o Portugal.
La previsión es que el número de puntos de recarga públicos aumente en los próximos años de la mano de las compañías energéticas y eléctricas (Repsol, Cepsa, BP, Iberdrola, Endesa y Naturgy), quienes ya han anunciado una serie de inversiones para instalar e incrementar la actual infraestructura.
Griffiths, en el cargo desde enero de 2022, renovó este mes de diciembre por un año más y explicó que lo hizo por tres razones de peso. “Primero por la unidad del sector, que es cada vez más fuerte y sólida. Y especialmente con SERNAUTO y con su presidente, Francisco J. Riberas, al que felicito porque acaba de renovar en la Presidencia”.
“Segundo, y la más importante para mí, es el compromiso del Gobierno de España para ser aliado del sector de automoción. Sabéis que me he reunido con el ministro de Transportes, Óscar Puente, y con el ministro de Industria, Jordi Hereu, y ambos quieren poner en marcha rápidamente medidas concretas y eficaces. Son conscientes de que el consumidor tiene dudas y quieren favorecer que se vendan más vehículos eléctricos e híbridos enchufables”.
Por último, el presidente de ANFAC remarcó que el tercer motivo para continuar fue porque cree que “España, puede y debe ser un gran referente en la movilidad del futuro. Si aprovechamos nuestro liderazgo en energías renovables, podremos atraer más inversiones para liderar la transición ecológica”.
Durante el encuentro con Griffiths, según una nota de prensa del propio Ministerio, Hereu destacó “el interés del Gobierno en seguir avanzando hacia la descarbonización del transporte” y tendió “la mano a la patronal de los fabricantes para estudiar posibles medidas que contribuyan a alcanzar este objetivo estratégico”.
En este sentido, el ministro se mostró “abierto a analizar aquellas propuestas de mejora para seguir incentivando la adquisición de coches eléctricos y acelerar la instalación de puntos de recarga, con el objetivo impulsar al coche eléctrico como una opción atractiva de movilidad”. “La colaboración público-privada es fundamental para alcanzar una movilidad de cero emisiones”, indicó Hereu.
Aunque Europa avanza en la adopción del coche eléctrico, todavía queda un largo recorrido para que los consumidores se interesen por ellos masivamente. Para cumplir los objetivos de descarbonización marcados por el paquete de medidas europeo ‘Fit for 55’, España debía duplicar su cuota de mercado este año. Sin embargo, la previsión es cerrar el año con unas ventas de 110.000 turismos electrificados, un 15% por debajo de la cifra ideal (190.000 vehículos). Eso significa que también se distancia de los países europeos, que tienen una cuota media por encima del 20%, o el caso de Portugal o Alemania, con cuotas del 31% y el 24%, respectivamente.
Ocurre algo parecido con la infraestructura de recarga. Hasta septiembre de este año, hay contabilizados 25.180 puntos de recarga de acceso público instalados, pero 8.869 no están operativos, la cuarta parte de la infraestructura total (26%). Y del total de puntos operativos, el 74% son de baja potencia, lo que implica un tiempo de recarga mínimo de 3 horas.
2023 cerrará con un mercado aproximado de 950.000 unidades, lo que supone un incremento del 17% respecto a 2022, cuando se vendieron 813.374 turismos, aunque se encuentra todavía un 24,5% por debajo de las cifras previas a la pandemia. Y 2024 arranca con el reto de poner en marcha el PERTE VEC III (durante el primer trimestre), así como los nuevos planes de política industrial centrados en la circularidad, o la nueva Ley de Movilidad Sostenible que regulará el vehículo privado sin emisiones, determinando así el futuro de la industria del automóvil y del empleo del sector.
En los últimos meses ya se ha hecho evidente la irrupción en el mercado europeo de las firmas automovilísticas chinas que producen vehículos eléctricos. Su presencia se ha extendido rápidamente por España, donde las doce marcas que han desembarcado en el territorio (BYD, DSFK, Link & Co, Maxus, MG, Omoda, Smart, Skywell, SWM, Voyah, Yudo y Zhidou) compiten con las compañías locales y de otros países del continente para hacerse un hueco. Por el momento, lo tienen todo a su favor. De las diez empresas que más vehículos eléctricos venden a nivel mundial, seis proceden del gigante asiático.
A nivel global, la única firma china no intervenida por el Estado del país, BYD, encabeza la lista con la venta de 1,98 millones de coches eléctricos vendidos entre enero y septiembre del ejercicio actual. Por detrás se encuentra la compañía del multimillonario Elon Musk, Tesla, con la venta de 1,32 millones de vehículos electrificados vendidos en el mismo periodo temporal, y en tercera posición se encuentra, a mucha distancia, GAC Aion con 359.732 coches eléctricos vendidos, también china.
¿Y esta irrupción de coches chinos eléctricos en España, cómo afecta al mercado automovilístico? El país es el segundo productor de automóviles de la Unión Europea solo por detrás de Alemania y también se mantiene entre los primeros puestos de fabricantes a nivel mundial debido a la competitividad del sector de automoción en España y al de fabricantes de componentes.
Los fabricantes chinos, impulsados por su propio mercado, hacen un mayor número de vehículos a menor precio, de ahí que el coste un coche eléctrico chino sea tan competitivo. A raíz de este factor, en España se espera “una bajada de precios de los coches eléctricos por la competitividad de las marcas chinas”, explicó Donia Razazi, de la consultora Ayming. Para el consumidor “es una buena noticia”, para los fabricantes automovilísticos habrá una mayor competitividad y para los fabricantes de componentes “puede ser una gran oportunidad para ofrecer sus productos a más clientes”.
Además de dinamizar el mercado, el desembarco de firmas chinas también será una lluvia de millones en forma de inversiones para levantar grandes fábricas en el país. La empresa china Envision obtuvo 300 millones de ayudas públicas, 200 millones en subvención a fondo perdido y otros 100 millones en créditos, en la segunda convocatoria del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC) para construir una gigafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y BYD sopesa abrir dos plantas en la Unión Europea, con posibilidades de levantar una de ellas en España.
“Siempre es bueno atraer plantas de vehículos y gigafactorías de baterías a nuestro país, sobre todo si queremos que España siga siendo el segundo país productor de vehículos de Europa cuando solo se puedan vender turismo cero emisiones en Europa a partir del 1 de enero de 2035”, señala ANFAC.
Hay más razones. El país cuenta con una ventaja competitiva en energías renovables que abarataría el precio para las empresas que quieran abrir sus fábricas en territorio español. Y además, es una manera de recortar costes. Para los fabricantes es mejor ahorrarse el transporte de las baterías, que son muy pesadas y suelen tener volúmenes muy grandes, de ahí que prefieran colocar sus gigafactorías cerca de donde venden los vehículos.
China produce alrededor del 60% de los coches eléctricos de todo el mundo, lo que le ha permitido convertirse en junio de este año en líder mundial automovilístico, superando por primera vez a Japón. Durante el primer semestre del año exportó cerca de 400.000 vehículos eléctricos a Europa, donde los fabricantes chinos han enfocado sus esfuerzos en los últimos años.
La historia del gigante asiático y los coches eléctricos se remonta a los años 90. “Cuando nosotros todavía estábamos apostando por el vehículo de combustión, China ya había apostado por el vehículo eléctrico, por lo que nos llevan años de ventaja”, resumió Amadeo Jensana, director de programas económicos de Casa Asia. El país asiático destinó importantes subsidios para la adquisición de coches electrificados, construyó una infraestructura de recarga que supera ampliamente a la europea y los fabricantes avanzaron tecnológicamente durante estas décadas.
