A nivel continental, la UE dispone de 910.000 puntos de carga, solo el 26% de los 3,5 millones que la Comisión Europea considera necesarios para 2030. Si se mantiene el ritmo actual, el bloque alcanzará apenas la mitad del objetivo. España, aunque avanza, lo hace de forma desigual: los grandes núcleos urbanos concentran la mayoría de cargadores, mientras que zonas rurales e interiores siguen prácticamente desconectadas.
Asimismo, España se sitúa en el puesto 19 de 30 países europeos en cuanto a número de puntos de carga públicos por habitante, una posición que evidencia el retraso nacional en el desarrollo de infraestructura para vehículos eléctricos
Mientras que países como Países Bajos, Alemania o Francia han conseguido desplegar infraestructuras con densidades superiores a los 400 puntos por cada 100.000 habitantes, España se mantiene rezagada, incluso por detrás de economías más pequeñas o con menos población. La media europea se sitúa en torno a los 269 puntos de carga por 100.000 habitantes, más del doble de la cifra española. Esta brecha, según los analistas de Motointegrator, se traduce en una movilidad eléctrica desigual y en una menor confianza del consumidor a la hora de realizar trayectos largos o planificar la compra de un vehículo eléctrico.
A escala continental, el estudio de Motointegrator constata que Europa dispone actualmente de 912.496 puntos de carga públicos, lo que representa solo el 26,1 % del objetivo fijado por la Comisión Europea para 2030, establecido en 3,5 millones de puntos de recarga. Al ritmo actual de instalación —unos 150.000 nuevos puntos al año—, la Unión Europea alcanzaría únicamente la mitad de su meta dentro de cinco años. Los autores advierten que, si no se acelera el despliegue, la infraestructura será insuficiente para sostener el crecimiento del parque eléctrico, que crece mucho más deprisa que la red de recarga.
En este contexto, el caso español refleja los mismos desafíos que se observan en el conjunto de la Unión, pero con particularidades que agravan la situación. A pesar de los esfuerzos de las administraciones y de las inversiones privadas, la red de recarga nacional está concentrada principalmente en zonas urbanas y en los grandes ejes de transporte, dejando amplias áreas del interior prácticamente desatendidas. El estudio remarca que la distribución de los puntos de carga es tan importante como su número, ya que de poco sirve disponer de miles de estaciones si no están situadas en lugares estratégicos que faciliten la movilidad interurbana.
La calidad del servicio también aparece como un factor determinante. Según el análisis, el usuario español sigue enfrentándose a dificultades comunes: puntos de carga inoperativos, falta de estandarización en los métodos de pago, información incompleta sobre la disponibilidad en tiempo real y precios poco transparentes. Motointegrator advierte de que no basta con aumentar el número de cargadores, sino que es necesario garantizar que funcionen correctamente, que sean accesibles y que proporcionen una experiencia de uso sencilla y fiable.
El informe también resalta la diferencia entre cantidad y potencia. Mientras los cargadores lentos o semirrápidos (de entre 11 y 22 kW) son adecuados para aparcamientos residenciales o centros urbanos, los cargadores rápidos (≥150 kW) son imprescindibles para los viajes de larga distancia. En este aspecto, España todavía se encuentra en una fase incipiente: solo el 7,2 % de su red cumple con el criterio de recarga rápida, lo que limita la autonomía funcional del vehículo eléctrico en trayectos interregionales o internacionales.
A nivel de política europea, la Comisión ha establecido que, de acuerdo con el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR), los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de carga rápida cada 60 kilómetros en las principales rutas de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). España, según Motointegrator, está aún lejos de cumplir esta obligación. El estudio estima que, sin un incremento notable en la velocidad de despliegue, el país no podrá cubrir adecuadamente sus corredores eléctricos antes de 2030, lo que podría generar sanciones o pérdida de competitividad frente a otros socios europeos.
La comparación con los líderes del continente pone en evidencia la magnitud del reto. Países Bajos, por ejemplo, dispone de más de 665 puntos por cada 100.000 habitantes, y Dinamarca supera los 700, mientras que Noruega, aunque no forma parte de la UE, concentra el 30,8 % de sus estaciones en puntos de carga ultrarrápida, multiplicando por cuatro la proporción española. España, con menos de un centenar por cada 100.000 habitantes y un escaso 7 % de alta potencia, figura en la parte baja del ranking, pese a ser la cuarta economía de la Unión Europea.
Motointegrator concluye que la infraestructura de recarga europea está muy por debajo de lo necesario para alcanzar los objetivos climáticos y de movilidad sostenible, pero subraya que el retraso español es especialmente preocupante, dado su tamaño, su posición geográfica y su dependencia del turismo por carretera. La red nacional, afirma el informe, “no crece con la rapidez ni la potencia suficiente” para sostener la electrificación del parque automovilístico prevista para los próximos años.
En definitiva, España ha avanzado en número absoluto de puntos, pero su densidad por habitante, la escasa presencia de cargadores rápidos y la desigual distribución territorial la sitúan en una posición de desventaja estructural frente a la mayoría de países europeos. La transición hacia la movilidad eléctrica exige no solo instalar más puntos de recarga, sino hacerlo con visión estratégica, potencia suficiente y estándares homogéneos que garanticen la confianza del usuario. Sin una aceleración contundente, el país corre el riesgo de llegar a 2030 con una red insuficiente para sostener su propio crecimiento eléctrico y de consolidar su puesto entre los rezagados de Europa.
