¿Qué significa para la industria española contar con el PERTE del vehículo eléctrico y conectado?
El peso de la automoción en la industria española es muy importante. Hay cifras contrastadas: 8% del PIB industrial, 9% del empleo, octavo productor mundial de vehículos, el segundo a nivel europeo…
Este PERTE, por una parte, sirve para apoyar esta industria. El sector de la automoción está sufriendo particularmente dos retos, uno que es la digitalización a marchas forzadas tanto a nivel de producto (porque donde un coche antes llevaba unos 320 dólares de equipamientos de software de aquí a nueve años serán 900 dólares), como a nivel industrial (automatización, realidad aumentada, industria conectada…).
Esto es una gran transformación y se une a un reto medioambiental con mucho impacto en el sector. Llevamos 70 años con motorización diésel porque se supone que tenía ayudaba a bajar el consumo y era bueno para el CO2. Y nos hemos dado cuenta que a nivel de contaminación tenía algunas dificultades. Pasar de un motor de combustión interna ahora a vehículos eléctricos, donde además en Europa y en España estamos con un poco de retraso a otros países asiáticos como China o Corea que ya tienen fábricas de baterías, pues es un desafío.
La conclusión es que el PERTE es una herramienta para facilitar esta transición del sector y que es muy importante en España.
¿En qué procesos de mejora y transformación han de invertirse estos fondos?
Como comentaba, están el reto de la digitalización y el medioambiental, así lo recoge además el PERTE. Están apoyando que haya nuevos productos enfocados al vehículo eléctrico y a la pila de combustible, todos los procesos que van a desarrollar estos productos los debemos poner en marcha sin olvidar hacerlo con una industria que tiene una competitividad alta gracias a la industria conectada.
En relación a la industria conectada surge otro reto, que es el de la ciberseguridad…
Sí, no sólo la industria conectada, ahí enlazo con el producto. La idea es ir a elementos disruptivos y tractores y uno de esos elementos es el vehículo autónomo. Y no sólo hablamos de coches u otros vehículos que se mueven en un entorno controlado. El 5G tiene una ventaja de comunicación rápida y la ciberseguridad es aún más importante en el vehículo que se va a desplazar rodeado de personas que no es dentro de una industria controlada.
Y a la ciberseguridad hay otro asunto muy importante y es el legal, a nivel normativa no está muy definido todavía.
¿Podemos llegar a ser una potencia productiva en materia de automoción, no sólo ensambladora?
Es cierto que cuando digo que somos segundos en Europa es desde el punto de vista de que somos productores. Esto yo creo que es un elemento clave que tenemos que mimar y seguir trabajando.
La clasificación suele ser así, primero Alemania, segundo España y tercero Francia. El año pasado se produjo un hito y es que República Checa pasó por delante de Francia en cuanto a producción. Yo creo que por una parte tenemos que seguir trabajando cada vez más y mejor en nuestra parte productiva y gracias al PERTE y al cambio que está conociendo el sector de automoción o sector de transporte, hay una oportunidad enorme para que desde la industria española nos metamos a desarrollar y fabricar vehículos pero no nos centremos en el coche: hay un montón de aplicaciones ahora mismo que necesitan de ideas innovadoras en cuanto a vehículos autónomos, transporte interurbano con pilas de combustible. En España tenemos grandes carroceros, tenemos apoyarnos en ellos.
Y si nos centramos los coches, en el sector de automoción es verdad que se habla mucho de los fabricantes, pero tenemos un sector de componentes muy importante y en un coche ahora mismo el 75% de su valor viene de los componentes.
Y conseguir que el factor determinante de competitividad no esté en los salarios…
Hay un estudio que sacó el Boston Consulting Group junto con el IHS que daba un dato muy interesante y es que, si tú sumas la pérdida de empleo por mejora de productividad y deslocalización, la suma queda más o menos igual en todos los países. Alemania tiene un nivel de productividad mucho más alto y pierden empleo, pero tiene menos deslocalización, por lo que al final lo que hay que impulsar es hacer mejor a nuestras empresas, porque no podemos seguir compitiendo por salarios bajos. Alemania sigue fabricando y los salarios no tienen que ver con nosotros y siguen fabricando porque son muy competitivos. Intentan meter una robotización alta, ayudas a la fabricación y que las personas aportan valor añadido durante la fabricación.
¿Cómo conseguir que estos fondos tengan como destino las pymes?
Dentro de las reglas del juego que ha puesto el Ministerio, tenemos que tener un mínimo de un 40% de pymes en cada agrupación que se va a presentar a la ayuda. Es una manera de fomentarlo. Pero a una pyme hay que acompañarla, no puedes decir “apúntate a un PERTE” que simplemente después de leer las tres primeras páginas de la orden es para asustarse. Ahí es donde empresas como Ayming, ayudamos a las compañías a formar parte de consorcios más grandes para que las pymes puedan participar en proyectos en colaboración. Y, no sólo para el PERTE sino para cualquier proyecto de colaboración.
Hay agentes como asociaciones, consultorías de innovación que cogemos la pyme, entendemos bien cuál es su estrategia de futuro en cuanto a producto y procesos, le aportamos nuestra visión más global de su sector y la acompañamos dentro de otro proyecto colaborativo. Podemos aportar mucho valor a las empresas, no sólo es redactar una subvención.
En los dos grandes retos de digitalización y medioambiental, desarrollarlos solos es muy complicado, se necesitan proyectos en colaboración porque vas a necesitar empresas de otros sectores, otra pyme que haga TIC, que sea fuerte en química, electrónica…
¿Qué servicios puede aportar Ayming a la empresa que se sume a este proyecto?
Básicamente yo lo defino en tres fases: crear un consorcio a partir de una idea tractora de empresas que se pueden ayudar entre ellas; definir el acuerdo que esté alrededor de este consorcio para trabajar una memoria técnica y económica del proyecto para presentarlo a una ayuda; si la ayuda se consigue, hay una labor de acompañamiento para ver si el proyecto está siguiendo la planificación, cómo vamos de facturación, cómo vamos de horas/hombre para tener un cierto control y no tener sorpresas.
¿Es posible la generación de nuevos polos industriales alrededor del vehículo eléctrico y conectado, más allá de Barcelona y Madrid?
En automoción existen ya varios polos. Los más fuertes Galicia, País Vasco, Aragón, Castilla y León, Navarra, Valencia y Barcelona. Madrid resiste, pero son los mencionados básicamente. Es como una especie de arco que va del noroeste al sureste.
Extremadura y Andalucía quedan fuera, por ejemplo, aunque hay algunas plantas en Sevilla de empresas de cajas de cambio. ¿Qué se puede hacer aquí? Hay oportunidades para que el sector de la automoción conquiste el resto de España. Por ejemplo, en Extremadura hay minas importantes de litio que se podían explotar y de ahí desarrollar toda la cadena de valor del desarrollo de baterías, desde la extracción de materia prima hasta la fabricación de los packs de batería.
En Andalucía, la fabricación de cajas de cambio es evidente que cada vez va a haber menos con el vehículo eléctrico por lo que se va a transformar en una fábrica de reciclaje de baterías de vehículo creando un ecosistema donde se puede mejorar y hacer crecer el sector de la automoción.
Por ejemplo, en Sevilla sí es importante el sector aeronáutico, ¿habría algún tipo de sinergia?
Puede haber en el tema de materiales, la aeronáutica utiliza bastante fibra de carbono y los coches ya están saliendo con partes de este material y ahí sí que puede haber sinergia. También podemos decir que a corto plazo habrá más sinergias en general, se van a ayudar ambos, como un símil podemos hablar de que en relación al vehículo autónomo, en la aviación ya llevan tiempo con él y ahí se puede aprender también en ciberseguridad.
¿Cómo afectarán los nuevos procesos en la gestión de talento concretamente en el sector de la automoción?
Están saliendo muchos estudios del daño que está haciendo el vehículo eléctrico al sector, básicamente porque tiene menos componentes que el vehículo de combustión interna y se da muchas vueltas al tema. Pero todos están de acuerdo en una cosa: más de la mitad de los empleos que conocemos hoy, en 2030, que es “pasado mañana”, necesitarán una formación específica o que les cojamos de otros sectores como tecnológico o químico, por ejemplo.
Por lo tanto, vamos a centrarnos en lo importante. El cambio se está haciendo y no es una decisión regional ni de país, es una decisión que se ha tomado a nivel europeo. Necesitamos que los profesionales que se dedicaban a fabricar y desarrollar vehículos térmicos, pasan a fabricar vehículos eléctricos y no tiene nada que ver porque uno está basado en una combustión y el otro está basado en baterías eléctricas. Tenemos que ver cómo vamos a hacer esta transición.
Es muy importante y seguramente nos tenemos que apoyar en otros sectores y profesionales para que entren en este sector. Y tenemos que buscar cómo hacer que profesionales que están en el sector de automoción, se conviertan porque si no habrá gente que se quedará fuera del nuevo ecosistema y eso para mí es el gran reto y se habla poco de ello.
Aunque en el PERTE se pone de manifiesto la necesidad de un plan de formación, pero no veo una idea clara, hay muchas ayudas para la transformación de producto, de proceso, pero no he visto ninguna para la “transformación” de las personas, de los profesionales.
Nos podemos quedar sin profesionales y estamos a tiempo de evitarlo…
Estamos a tiempo, pero hay que empezar ya, porque hay que definir qué profesiones voy a necesitar. Antes había mucho especialista en tema de soldadura y mecánica y ahora necesitamos electromecánicos. Hay que trabajar esta transformación, hay que tener un plan muy claro.
