“La solución final será un combustible que sea más barato por tonelada que el actual o una tecnología de propulsión que también sea más barata”, afirmó Germán Carlos Suárez, presidente de Alimia Shipyards Group, sintetizando el sentir general. A día de hoy, advirtió, solo un porcentaje mínimo de la flota mundial navega con combustibles verdaderamente alternativos y apenas unas decenas de buques incorporan sistemas puros de captura de carbono. “Hay mercado y hay recorrido durante muchos años”, subrayó, dejando claro que la transición será progresiva.
El diagnóstico compartido es que más del 80% de la flota que navegará en 2030 ya está hoy en el agua. Por tanto, el debate no gira solo en torno a la nueva construcción, sino —sobre todo— en cómo actuar sobre buques existentes. Y ahí el consenso fue claro: primero eficiencia, después combustibles.
Desde DNV, José María Izquierdo recordó que “no llegaremos a los objetivos de 2050 aplicando solo una medida”. La transición hacia combustibles bajos o cero carbono es imprescindible, pero su disponibilidad es limitada y requiere inversiones en toda la cadena de valor. Solo un 8% de la flota está preparada para operar con combustibles no convencionales y los biocombustibles apenas representaron el 0,3% del consumo energético marino en 2023. Frente a ello, las medidas de eficiencia energética y los ajustes operativos ofrecen reducciones inmediatas y con menor inversión.
Uno de los ejemplos más contundentes fue la reducción de velocidad. “Reducir la velocidad cuesta cero y es extremadamente beneficioso”, defendieron varios participantes en la mesa redonda, recordando que una disminución del 10% puede generar hasta un 27% de ahorro de combustible. Sin embargo, también se advirtió de su impacto comercial en determinadas líneas y contratos de fletamento.
La digitalización y el análisis avanzado de datos emergieron como herramientas prioritarias. Arnaud Le Poulichet, director de Engineering and Maintenance de Brittany Ferries, explicó que la compañía ha desarrollado modelos digitales completos de sus buques para asesorar a los capitanes en cada travesía. “La primera cosa es trabajar en las medidas operacionales”, señaló, apostando por combinar tecnología y formación.
En la misma línea, Juan Pablo Molina, director técnico de Baleària, destacó la importancia del mantenimiento predictivo y de una lectura integral del buque antes de invertir en grandes retrofits. Subrayó además que cualquier análisis debe considerar la pérdida de carga útil cuando se instalan nuevos sistemas. La hibridación, la electrificación parcial y el uso de bioGNL forman parte de su estrategia, pero reconoció que “el análisis es muy complejo” y está condicionado por la incertidumbre regulatoria y de precios energéticos.
La propulsión asistida por viento fue presentada como una de las tecnologías con aplicación inmediata. José Miguel Bermúdez, CEO de Bound4blue, defendió las velas de succión como una solución “que reduce consumo y emisiones desde el primer día”, con especial penetración en tanqueros. No obstante, admitió que el éxito depende del caso de negocio: “Alguien tiene que pagar por esto”. La compañía cuenta ya con varios buques en operación y una cartera creciente, aunque con mayor peso en nueva construcción de lo previsto inicialmente.
Desde el ámbito de sistemas integrados, Per Kristian Vagsaeter, senior sales manager en Kongsberg, insistió en que la eficiencia no solo depende de cómo se consume la energía, sino de cómo se produce. Alertó de que muchos buques operan hoy de forma muy ineficiente respecto a su diseño original y citó casos de mejora de hasta el 50% en eficiencia de propulsión mediante rediseño de hélices o ajustes en la planta energética. “La tecnología que existe hoy, usada correctamente, puede acercarnos mucho a los objetivos regulatorios”, afirmó.
Otro de los mensajes que más resonó fue que muchas inversiones actuales no buscan generar ingresos adicionales, sino evitar penalizaciones regulatorias. “Invertimos para evitar pagar tasas, no para desarrollar negocio”, se reconoció abiertamente en el debate. La entrada en vigor de marcos como FuelEU y el ETS europeo está condicionando decisiones, pero la incertidumbre sobre el precio futuro del metanol verde, la disponibilidad de biocombustibles o el coste de la electricidad dificulta los cálculos de retorno.
En el ámbito de combustibles alternativos, se coincidió en que el GNL sigue siendo la opción más madura para parte de la flota, aunque no es una solución definitiva. El hidrógeno, el amoniaco o el metanol presentan desafíos técnicos, logísticos y de suministro que complican su implantación en retrofit. “Si no tienes la energía disponible, ¿qué haces?”, se planteó durante el debate, reflejando la preocupación por la brecha entre ambición normativa y realidad de mercado.
La jornada dejó una conclusión compartida: no existe una “bala de plata”. La descarbonización del sector marítimo será el resultado de un mix de medidas —operativas, tecnológicas y energéticas— aplicadas de forma gradual y adaptadas a cada buque. Pero, sobre todo, deberá sostenerse sobre un principio que la mayoría repitió sin matices: solo avanzarán aquellas soluciones que sean técnica y económicamente viables para la industria.
