En primer lugar, Francisco Riberas. presidente de Sernauto y a la postre de Gestamp, empresa nacional referente en la fabricación de componentes de automóviles, hizo un análisis del entorno global y las perspectivas venideras.
Dando «una pincelada» a las previsiones para 2025, el alto ejecutivo subrayó que los pronósticos, a principios de año, de evolución del mercado del sector automotriz adelantaban un panorama de crecimiento cero, pero, con el panorama actual adverso vinculado a la guerra comercial entre EEUU y China, los pronósticos elaborados en marzo-abril son más pesimistas y auguran una caída de la producción de 1,5 millones de vehículos, de los que 900.000 serán de la parte norteamericana, en especial, fruto del encarecimiento de las importaciones. «Europa sigue sin crecer. El mercado europeo está mal y en 2025 tampoco se va a recuperar», luchando contra unas «fuertes incertidumbres» para mantener vivas las cuentas y afrontar retos de inversión.
Respecto a las previsiones para el año próximo, el director general de Sernauto desveló que en la directiva de la Asociación se ha hablado de un crecimiento prácticamente del 0%, con unos datos básicamente planos tanto de facturación como de empleo.
En 2024, en lo que se refiere a producción de vehículos ligeros, el mercado ha sido «bastante flojo», estimó el presidente ejecutivo de Gestamp, y en línea con los últimos años. Se han producido básicamente un millón de vehículos «y seguimos con la misma tendencia» donde en Europa la fabricación sigue cayendo desde 2017 y donde continúa creciendo el tirón chino. «El entorno macro de 2024 no ha sido malo», explicó recordando los niveles globales de crecimiento que rondaron el 3% , unas cifras de inflación más controladas y unos tipo de interés más altos. «Nada que ver con el actual. Este año vamos a enfrentarnos a otro»,
A propósito de las ventas, refiriéndonos más a Europa, el año pasado ha sido «un poco flat», dijo Riberas, es decir, no hubo crecimiento, si bien hay que decir que, de los cuatro mercados importantes, España ha sido el único que ha crecido, puesto que las matriculaciones en 2024 en nuestro país crecieron un 7%, con el millón de unidades, aunque lejos todavía del millón y medio de antes de la pandemia. En Francia, Alemania e Italia han caído aunque no mucho.
Desde el punto de vista más cualitativo, hay temas que han seguido evolucionando, por ejemplo, el de la electrificación y la producción de los vehículos eléctricos en general, incluidos los híbridos enchufables. Pero «se está produciendo una ralentización con relación con todos los objetivos que se marcaban hace dos ó tres años y en concreto ahora se proyecta que para 2030 estaremos entre siete y ocho puntos por debajo de la penetración en términos de producción del vehículo eléctrico que lo que pensábamos hace dos años».
La situación, por consiguiente, será bien distinta. Se han producido 3 millones de coches eléctricos más en 2024 que en 2023, pero, observando con detalle, se advierte que el crecimiento es neto solo en China (3,3 millones más), frente a la caída, a pesar de lo previsto, en el mercado europeo (200.000 menos) y estadounidense (100.000 menos). La foto, pues, es muy diferente de lo que pasa en un lugar y en otro. China, recalcó Riberas, supera ya un tercio de la producción mundial de vehículos. Son datos de 2024. En 2000 sólo suponía el 3%. El ritmo es «espectacular».
Plan de acción
Riberas recordó la propuesta de Bruselas de lanzar un «Action Plan» para el automóvil, un proyecto «que parece ambicioso pero que todavía tiene que concretarse». En Estados Unidos, por contra, han optado por una reacción distinta, subiendo los aranceles a la exportación, lo que está provocando diferentes consecuencias. Por otro lado, la Administración del presidente Donald Trump ya no favorece la descarbonización ni la electrificación como en el periodo de Joe Biden.
Pese a todas estas cifras, Riberas hizo hincapié en que el sector, un año más, ha evidenciado altas dosis de resiliencia, y expresó que los resultados obtenidos «han sido razonablemente satisfactorios».
Al entrar en el detalle de las cifras de 2024, José Portilla, director general de Sernauto, que acompañaba a Riberas en el encuentro con la prensa, estimó que el sector está entrando en un «entorno de estabilización» tras dos años de importante crecimiento. Empezando por la facturación, en el año 2024 se alcanzaron los 41.238 millones de euros, con un «leve descenso» del 0,7% con respecto a 2023.
Esta «estabilización» llega después de etapas de aumentos significativos: un 10,3% en 2023 y un 17,% en 2022, cuando se superaron por vez primera los 40.000 millones. Esta ralentización, puntualizó, es fruto de un contexto de incertidumbre, bajadas en las producciones, con cierto impacto también de la inflación. Pese a ello, Portilla puso en valor «el músculo» de un sector «muy potente dentro de la economía española».
En cuanto a las exportaciones, estas se situaron en 25.065 millones de euros, prácticamente flat, apenas un 0,3% menos que en 2023, manteniéndose en nivel de récord y representando cerca del 60% de la facturación total. «Este es un indicativo de que seguimos siendo competitivos, resilientes, que somos capaces de adaptarnos a los entornos exteriores y por lo tanto el componente español sigue siendo valorado precisamente por ese efecto competitivo», estimó Portilla.
Sernauto está esperanzada en que el diálogo muy discreto entre Washington y Bruselas sea fructífero y arroje un resultado positivo, eliminando en la medida de lo posible los obstáculos arancelarios anunciados pues el sector defiende la existencia de un mercado libre que respete las líneas de la competencia y de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Portilla admitió que las exportaciones de componentes españoles a Alemania y Francia podrían verse afectadas ya que luego son montados en vehículos que se venden a Estados Unidos.
Temiendo perder mercado en EEUU, el sector está mirando con interés al este, particularmente a Rumanía, Bulgaria, Turquía, India, pero también a Brasil. Y está esperando la propia recuperación del mercado europeo.
Por otro lado, la facturación en el mercado nacional alcanzó los 16.174 millones de euros, con una «evolución dispar entre sus componentes» pues la cadena de suministro cayó un 6,7% (hasta los 9.419 millones de euros) en un contexto de descenso productivo, mientras que el mercado de recambios creció un 7,3% (hasta los 6.755 millones de euros), consolidando su papel clave en la actividad del sector. El segmento de los recambios «está mostrando una resiliencia admirable en los últimos años». Venden más entre otras razones por el envejecimiento del parque automovilístico.
En relación con la inversión, esta alcanzó los 1.466 millones de euros, lo que supone un descenso de 12,3% tras varios años de crecimiento. Esta caída, analizó Portilla, puede reflejar cierta «prudencia inversora» en este contexto comprometido, pero también «cierta posibilidad de deslocalización» hacia países con mayores incentivos industriales o costes inferiores a la hora de los procesos industriales. Aún así, indicó el director general de Sernauto, sigue siendo una «cifra referente». En concepto de inversión en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+I), a pesar del retroceso general, aquella creció hasta los 1.364 millones, lo que supone un 3,3% de la facturación, casi el triple de la media de la industria español. «Esto sigue evidenciando que el sector sigue apostando por la innovación como palanca clave para la competitividad», enfatizó Portilla.
En términos de recursos humanos, el empleo directo en la industria del automóvil se mantiene prácticamente estable, con 203.252 personas, un 0,7% menos que en 2023. «En esta situación de entorno global marcado por la incertidumbre y el cambio tecnológico, las empresas del sector están haciendo esfuerzos por mantener el empleo que se caracteriza por su estabilidad, su distribución a lo largo de todo el territorio nacional y una creciente cualificación», dijo Portilla. Si se incluyen los empleos indirectos, el guarismo aumenta hasta las 325.230 personas.
En este contexto, el sector se enfrenta a serios desafíos. La vía eléctrica, con la lenta penetración del vehículo electrificado obliga a acelerar la transformación de la cadena de suministro para cumplir con los nuevos requerimientos tecnológicos. «Aunque las ventas han experimentado una subida significativa en los últimos cuatro meses, vamos a ver si esa tendencia se mantiene». porfió el representante de Sernauto. El escenario geopolítico global y especialmente e auge de los fabricantes asiáticos, dificulta la electrificación industrial a largo plazo y exige de las empresas del sector más eficiencia y flexibilidad y desde luego un control de costes exhaustivo en todas las operaciones.» También apuntó a la financiación, dado que «las pymes en particular siguen enfrentando dificultades de acceso a financiación en unas condiciones adecuadas para afrontar la transformación digital y energética y esta es una de las medidas que venimos solicitando a la Administración». Portilla mencionó específicamente los préstamos del Instituto de Crédito Oficial (ICO).
Desde Senauto insisten en la importancia de la colaboración público-privada y solicitan a la Administración Pública la puesta en marcha de una estrategia país ambiciosa, realista y coordinada, que permita atraer inversiones, fortalecer la autonomía estratégica y consolidar el liderazgo de España en la transición hacia una movilidad más sostenible, digital y segura.
Colaboración público-privada
Desde la Asociación están también animando a las empresas a que utilicen otros recursos y mecanismos como pueden ser aquellos de las sociedades de garantía recíproca que ofrecen condiciones favorables y además, ayudan a las pymes en el proceso de concreción para desarrollar su propio plan industrial en cada proyecto. La idea manifiesta es tratar de seguir solicitando a la Administración la continuidad de esta colaboración público-privada que entiende Sernauto «ha venido para quedarse», que ya se implantó desde la pandemia con los mecanismos ERTE y con los mecanismos RED que se demostraron «bastante positivos para el sector para amortiguar las dificultades en aquel momento».
En breve se anunciará la convocatoria del PERTE VEC IV (del vehículo eléctrico y conectado), pero el sector aboga y solicita que la fórmula continúe más allá de 2026, cuando terminará el plazo de ejecución de los fondos europeos Next Generation, y que se extienda de otra manera, con financiación europea e indudablemente también con partidas determinadas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE).
Portilla recordó que el 29 de enero se abrió el Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Industria Automotriz Europea, un proceso que busca reunir a las principales partes interesadas de la industria automotriz, como fabricantes, proveedores, sindicatos, y asociaciones empresariales, para discutir los desafíos y oportunidades que enfrenta el sector. El objetivo es definir una estrategia común para la industria europea de cara al futuro, asegurando su competitividad y sostenibilidad. A la cabeza de esta iniciativa estratégica se halla la propia presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen.
Sernauto trabaja de manera muy estrecha con la asociación de componentes a nivel europeo, CLEPA, junto también con la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos, la ACEA, para plantear en ese diálogo estratégico los top topics del sector para abordar una transición justa y ordenada que no deje a nadie atrás.
Fundada en 1959 y con sede central en Bruselas, CLEPA representa a más de 3.000 compañías del Viejo Continente, cubriendo todos los servicios y productos dentro de la cadena de suministros del automóvil. ACEA, por su parte, engloba a grandes 16 productores de coches y camiones.
A finales de junio o principios de julio mantendrán una reunión con Von der Leyen para compartir un informe más consolidado y más avanzado tras meses de tarea entre los diferentes grupos de trabajo, la Comisión Europea y los comisionados designados para esta función trabajo y que siguen trabajando activamente.
«Entendemos que las palancas y las soluciones para esta situación que estamos viviendo en Europa tienen que venir de Europa; no solamente pasa por los mecanismos que activen los diferentes países de la Unión Europea, que también tienen sus propias restricciones de los mecanismos de ayuda al Estado, sino por una respuesta contundente en aquellas áreas que tenemos que poner en foco fundamentalmente: anclar la industria a Europa, lo que se llama la autonomía estratégica competitiva y sostenible «, estimó Portilla.
Otro pilar radica en «proteger el actual entorno empresarial, en particular, de las pymes, ayudar con mecanismos específicos a potenciar la I+D+i porque en esto en España tenemos una diferencia competitiva respecto de los beneficios fiscales que dan países como Francia y Alemania», manifestó el director general de Sernauto. Para ello, indicó, la patronal está trabajando con Hacienda para que se produzca esa equiparación de la desgravación fiscal que evite que esa inyección económica de I+D+i se vaya a la competencia directa.
Otro foco destacado por Portilla apuntó al talento. Siendo este un sector en absoluta transformación y en un momento disruptivo, los centros educativos y las universidades están inaugurando nuevos grados que apenas unos años atrás no existían, en las áreas de digitalización, ciberseguridad, todo lo que tiene que ver con la llamada softwareización. En este sentido, los proveedores de componentes de automóvil están muy concienciados del valor de la formación especializada y abogan por la coordinación con el Ministerio de Educación para que estas titulaciones de nuevo cuño también se trasladen al ámbito universitario. La importancia de la FP dual también estuvo presente en las palabras de Portilla, quien reconoció que en España está ganando enteros en favor de la educación universitaria.
Sernauto trasladó que su compromiso con la innovación se mantiene firme por esos niveles de inversión, que la evolución del empleo también lo ratifica y que las exportaciones confirman una fortaleza estructural de una industria estratégica para la economía española, donde la clave obviamente será seguir invirtiendo en «tecnología y talento con el apoyo de estas políticas públicas eficaces y con la colaboración sectorial».
Partenariado y peticiones
A propósito de esta cooperación, Portilla valoró «el verdadero partenariado» entre los OEMs (fabricantes originales de automóviles) y los TIER1 (proveedores que fabrican componentes o sistemas), deseando que esa relación se profundice más y que haya una mayor toma de conciencia para dotar a las empresas de «un poco más de oxígeno».
La peticiones del sector son meridianamente claras: tratar de incrementar los «bajísimos niveles de margen» en los está operando toda la cadena de valores, por la colaboración público-privada a través de nuevos instrumentos como los PERTE; recuperar y avanzar la autonomía estratégica de determinados componentes críticos, así como de materias primas relevantes para la electrificación; fomentar ayudas efectivas, tanto a la demanda de la compra de coches pero también a la oferta y a la industria; aprobar la nueva Ley de Industria, que data de 1992, que permita incrementar el peso de la industria en ele PIB; una administración más sensible y rápida, con una gobernanza más eficaz para el sector de automoción para la modificación administrativa en todos los trámites, desde upstream de autorizaciones, permisos para nuevas instalaciones productivas capacidades, maquinaria, etc. hasta el downstream pues el plazo medio para la implantación desde el inicio del trámite hasta la puesta en funcionamiento de una infraestructura de recarga es de 17-18 meses cuando en Portugal o Francia están en un plazo de 6 u 8 meses. Y por último, un plan RENOVE ambicioso para el parque automovilístico español que tendría un efecto inmediato en la descarbonización y en la demanda del mercado fomentando el desarrollo de nuevas tecnologías . Portilla recordó que más del 70% de los vehículos que sufrió un accidente considerable o grave, en el sentido de lesiones de gravedad o en caso de muerte eran coches con más de 10 años de antigüedad que no disponen de los sistemas de seguridad ni de las ADAS que disponen los vehículos de los últimos cuatro años.
