Los biocombustibles avanzados, también llamados de segunda generación, son combustibles líquidos o gaseosos producidos a partir de residuos orgánicos no alimentarios. A diferencia de los biocombustibles convencionales, que utilizan cultivos agrícolas como el maíz o la caña de azúcar, los avanzados se obtienen a partir de biomasa lignocelulósica (como restos forestales, paja o residuos de poda), aceites de cocina usados, grasas animales, residuos orgánicos urbanos, algas o incluso estiércol. Esto les confiere una ventaja crucial: no compiten con la producción de alimentos, ni contribuyen al cambio de uso del suelo, dos de las principales críticas que se han hecho a los biocombustibles tradicionales.
Es en este contexto donde los biocombustibles avanzados emergen como una solución inmediata, escalable y compatible con las infraestructuras actuales. Así lo defendieron los ponentes del webinar “Producción de biocombustibles: de la materia prima al producto final”, organizado por la Fundación Repsol y la Universidad Carlos III de Madrid, y presentado por Antonio Soria, Catedrático de Universidad y co-director de la Cátedra de Transición Energética Fundación Repsol en Universidad Carlos III, que reunió a expertos del ámbito académico, institucional, industrial y científico.
Desde la apertura del acto, el mensaje fue claro: la transición energética no se logrará únicamente con electrificación. “La transición energética no es un camino único, sino un proceso complejo que debe ser tecnológicamente inclusivo”, afirmó Ruth Yerga, coordinadora de la Red de Cátedras de la Fundación Repsol. Añadió que en ese proceso, los combustibles renovables juegan un papel clave, precisamente porque permiten actuar ya, sin esperar a que se renueve todo el parque móvil ni modificar infraestructuras.
La clave del éxito de los biocombustibles avanzados radica en su capacidad de integrarse de forma inmediata en el sistema energético actual. Pueden emplearse en los motores de combustión existentes, ya sean de automóviles, aviones o barcos, sin necesidad de realizar modificaciones técnicas, lo que permite reducir emisiones sin esperar a que se renueve toda la flota de vehículos. Además, pueden aprovecharse las infraestructuras actuales de transporte, almacenamiento y distribución de combustibles, como gasolineras, oleoductos o depósitos, evitando inversiones millonarias en nuevas redes.
Andrés Anca Couce, profesor titular de la Universidad Carlos III y codirector de la cátedra organizadora, explicó de forma didáctica qué son los biocombustibles avanzados y por qué son esenciales para descarbonizar sectores como el transporte aéreo, marítimo o por carretera de larga distancia. Recordó que, a nivel mundial, la biomasa sigue siendo la principal fuente de energía renovable utilizada, especialmente en los sectores de calor y transporte, y que su potencial de uso sostenible sigue siendo enorme. En su intervención insistió en que “los combustibles renovables permiten el uso de todas las fuentes renovables disponibles, pueden emplearse en la infraestructura actual de transporte y almacenamiento, y ofrecen una densidad energética muy superior a la de las baterías eléctricas”.
Los biocombustibles, explicó Anca, pueden obtenerse a partir de residuos orgánicos, aceites de cocina usados, grasas animales, biomasa forestal, cultivos no alimentarios o incluso algas. Dependiendo de la materia prima utilizada, se emplean distintas rutas tecnológicas como la transesterificación, el hidrotratamiento, la digestión anaerobia, la fermentación, la pirólisis o la gasificación. Una de las tecnologías más extendidas es la del hidrotratamiento, que permite transformar aceites usados en combustibles líquidos de gran calidad, comparables o incluso superiores a los fósiles. Un ejemplo es el diésel renovable comercializado como Nexa, que ya se puede encontrar en gasolineras españolas.
Pero no todas las materias primas son igual de sencillas de procesar. La biomasa lignocelulósica, presente en residuos forestales, paja, madera, etc., es la más abundante, pero también la más compleja de transformar. Procesos como la pirólisis y la gasificación se presentan como las alternativas más prometedoras para valorizar este tipo de residuos. “El reto en estas tecnologías está en mejorar la eficiencia y la limpieza de los procesos para que los gases o líquidos resultantes sean aptos como combustibles avanzados”, añadió Anca.
Y es que la producción de estos combustibles se basa en tecnologías complejas que han evolucionado rápidamente en los últimos años. Una de las rutas más utilizadas es la del hidrotratamiento (HVO, por sus siglas en inglés), que convierte aceites usados y grasas en combustibles equivalentes al gasóleo o al queroseno. Otras rutas incluyen la fermentación de residuos vegetales para obtener bioetanol, la digestión anaerobia para producir biogás y biometano, la pirólisis, que descompone biomasa mediante calor sin oxígeno para generar bioaceites, o la gasificación, un proceso que convierte residuos sólidos en un gas de síntesis a partir del cual pueden producirse combustibles líquidos como metanol o diésel sintético mediante procesos como Fischer-Tropsch.
Además de todo ello, el mayor valor añadido de los biocombustibles avanzados es su contribución a la economía circular. Al transformarse residuos que de otro modo se acumularían o se incinerarían, estos procesos no solo reducen emisiones, sino que evitan impactos ambientales asociados a la gestión de residuos. Además, fomentan el desarrollo económico local al generar nuevas cadenas de valor en entornos rurales o industriales: recogida, clasificación, transformación, logística y distribución. Este efecto multiplicador se convierte en una oportunidad para reindustrializar zonas afectadas por la despoblación o el cierre de centrales térmicas.
España, en posición de liderazgo
Durante el evento se destacó también el papel que puede jugar España en este sector. España se encuentra en una posición de liderazgo en el desarrollo y producción de biocombustibles avanzados gracias a una combinación estratégica de recursos naturales, capacidad tecnológica e infraestructura industrial. El país dispone de una gran disponibilidad de residuos agrícolas, forestales y urbanos que sirven como materia prima sostenible, y cuenta con una red de refinerías adaptables que ya están siendo reconvertidas en centros multienergéticos.
Además, el tejido investigador español ha logrado posicionarse entre los primeros de Europa en proyectos de I+D vinculados a la bioeconomía y la biocircularidad, captando una elevada financiación europea. Esta combinación de factores convierte a España en un referente para impulsar la transición energética a través de soluciones como los biocombustibles avanzados, claves para descarbonizar sectores de difícil electrificación como el transporte pesado, la aviación o el marítimo.
Inés Cardenal, portavoz de la Plataforma de Combustibles Renovables, señaló que “España es uno de los tres países con mayor disponibilidad de cultivos sostenibles y residuos para usos energéticos” y que dispone de una infraestructura industrial envidiable. “Contamos con el sistema de refino más flexible y competitivo de la Unión Europea, y muchas de nuestras refinerías ya están transformándose en centros multienergéticos capaces de producir combustibles renovables”, explicó.
Esa capacidad tecnológica, sumada a la disponibilidad de recursos y a una red de biorefino distribuida por todo el país, podría convertir a España en líder europeo del sector. Según Cardenal, si se potencia el uso de materias primas nacionales como residuos agrícolas, forestales o ganaderos, “podríamos reemplazar hasta el 58 % de la demanda de combustibles fósiles para 2030”, dinamizando además la economía rural y fomentando la economía circular.
La reducción de emisiones que permiten estos combustibles no es marginal. Según los datos presentados, cada punto porcentual adicional de biocombustibles en la mezcla con combustibles fósiles puede evitar la emisión de 800.000 toneladas de CO2 al año. Esta cifra es especialmente relevante teniendo en cuenta la situación actual del parque automovilístico español, con una edad media creciente y una electrificación que no avanza al ritmo esperado. “El mantenimiento de un coche de combustión interna al que se le suministre un biocombustible renovable puede suponer un 38 % menos de coste para el consumidor frente a la compra de un coche eléctrico”, apuntó Cardenal, quien también puso sobre la mesa un problema fiscal: hoy, los combustibles renovables pagan los mismos impuestos que los fósiles, lo que desincentiva su uso a pesar de sus beneficios ambientales.
Pruebas sobre el terreno: el Tour de Europa
La Unión Europea ha reconocido su papel estratégico en la transición energética. La actual Directiva de Energías Renovables (RED III) exige que al menos un 5,5 % de los combustibles utilizados en el transporte en 2030 provengan de biocombustibles avanzados o combustibles renovables de origen no biológico (como el hidrógeno verde).
Uno de los ejemplos más potentes para demostrar la viabilidad de estos combustibles fue el Tour de Europa impulsado por la propia plataforma. En esta iniciativa, 16 vehículos, entre coches y camiones, recorrieron más de 77.000 kilómetros por 17 países utilizando en un 84 % combustibles renovables. “Se ha demostrado que los combustibles renovables ya están disponibles en 22 de los 27 países de la UE, y que cualquier usuario puede circular con ellos por toda Europa”, aseguró Cardenal. El ahorro medio de emisiones fue del 67 %, llegando hasta el 83 % en algunos casos, y todo ello sin necesidad de modificar motores ni repostajes especiales.
En España, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) fija objetivos aún más ambiciosos, apostando por aumentar el porcentaje de renovables en el transporte hasta el 28 % en 2030, con un papel destacado para los combustibles sostenibles.
Desde el Ministerio para la Transición Ecológica, Lucía Blanco confirmó que los combustibles renovables tienen un papel esencial en la estrategia nacional de descarbonización. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) establece un objetivo del 28 % de energía renovable en el transporte para 2030, así como una reducción del 16,3 % en la intensidad de gases de efecto invernadero. Blanco recalcó que “el transporte es el sector más emisor en España, con más del 32 % del total de emisiones”, y que los biocombustibles son especialmente valiosos para aquellos modos de transporte difíciles de electrificar.
Además, el Ministerio ha apostado por limitar progresivamente el uso de cultivos alimentarios en la producción de biocombustibles, priorizando materias primas sostenibles como residuos y subproductos. Se han puesto en marcha medidas regulatorias, sistemas de garantías de origen y un marco normativo para fomentar el uso de biogás, biometano y otros combustibles de origen no fósil. También se ha aprobado una senda para reducir el uso de materias primas con alto riesgo de cambio de uso del suelo, como la palma o la soja, lo que refuerza el compromiso con la sostenibilidad ambiental.
En el ámbito de la investigación, Margarita de Gregorio, secretaria general de la Plataforma Tecnológica BIOPLAT, ofreció una visión optimista pero realista. Aseguró que “España lidera el retorno de fondos europeos en el ámbito de la biocircularidad”, y que las universidades, centros tecnológicos y empresas del sector son referentes en convocatorias de I+D tanto a nivel nacional como europeo. Recordó que los proyectos impulsados desde la plataforma han traído a España las dos primeras grandes plantas financiadas por la UE dentro del programa Circular Biobased Europe, situadas en Zaragoza y Cáceres.
De Gregorio pidió también que los programas de investigación europeos sean más ágiles, con convocatorias más largas y financiación multifase que permita escalar tecnologías complejas. “Nosotros no escalamos dispositivos, escalamos industrias, y para eso hacen falta proyectos de 8 a 12 años, no de tres”, defendió. También reclamó eliminar divisiones artificiales entre usos energéticos y no energéticos de la biomasa, lo que permitiría valorizar de forma integral todos los subproductos y residuos.
Repsol reafirma su compromiso con la descarbonización y la economía circular a través de una ambiciosa hoja de ruta que posiciona a la compañía como líder en la producción de combustibles renovables en la Península Ibérica. Así lo expuso David Pérez Gonzalo, gerente senior de Proyectos de Combustibles Renovables.
“Queremos ser parte activa de la transición energética, no como un actor secundario, sino como protagonistas de un modelo multienergético que ya es realidad”, aseguró Pérez. La compañía, que ya en 2019 fue la primera del sector en comprometerse públicamente con las cero emisiones netas en 2050, tiene en marcha un plan estratégico 2024-2027 que incluye la puesta en marcha de nuevas plantas y el fortalecimiento de sus complejos industriales como centros multienergéticos.
Uno de los pilares de esta transformación es la planta de Cartagena, inaugurada en 2024, que produce 250.000 toneladas anuales de combustibles renovables. A esta se sumará la de Puertollano en 2025, reconvertida a partir de una antigua refinería. “Es un ejemplo de cómo transformamos activos tradicionales en plataformas bajas en carbono”, explicó Pérez. Ambas plantas permitirán a Repsol alcanzar una producción de entre 1,5 y 1,7 millones de toneladas de combustibles renovables en 2027, con vistas a 2,7 millones en 2030.
El enfoque de Repsol se basa en cuatro rutas tecnológicas: lipídica, biológica, termoquímica y e-fuels. A través de ellas, la compañía procesa desde aceites usados hasta residuos plásticos y agroforestales, con el objetivo de maximizar la circularidad y la eficiencia energética. “No hay una única solución para todos los sectores, por eso apostamos por una combinación flexible de tecnologías adaptadas al entorno y al tipo de residuo”, señaló.
El desarrollo del biometano es también un eje estratégico clave. De la mano de su socio Genia Bioenergy, Repsol impulsa proyectos que no solo contribuyen a la descarbonización del transporte, sino también al desarrollo rural y la valorización de residuos agrícolas y ganaderos. “El biometano es una herramienta fundamental para cerrar el círculo entre sostenibilidad, innovación y territorio”, afirmó Pérez.
En paralelo, Repsol avanza en la implantación de electrolizadores para la producción de hidrógeno renovable en distintos hubs industriales, como Tarragona, Cartagena, Puertollano o el Corredor Vasco, alcanzando capacidades de hasta 300 MW.
La compañía prevé además contar con más de 1.500 estaciones de servicio con combustibles 100% renovables antes de que finalice 2025, reforzando así su apuesta por soluciones compatibles con la infraestructura y el parque automotor actuales.
Pérez concluyó destacando el contexto favorable que vive el sector: “La regulación europea, el impulso a la economía circular y la demanda social por productos sostenibles nos empujan hacia un cambio que es tan necesario como inevitable. Y en Repsol estamos preparados para liderarlo”.
Por su parte, el investigador del CSIC José Miguel Campos cerró la ronda de intervenciones recordando el papel esencial que juega la ciencia en este proceso. Subrayó que los biocombustibles, aunque emiten CO2 al ser usados, no incrementan el CO2 atmosférico, ya que ese carbono fue previamente capturado por la biomasa. “Es un ciclo cerrado, no perfecto, pero sí con una reducción muy significativa de emisiones”, afirmó. Campos también repasó las distintas generaciones de biocombustibles —de primera a cuarta— y apostó por avanzar hacia soluciones basadas en residuos, algas y organismos modificados genéticamente para maximizar la producción.
El webinar puso de manifiesto que los biocombustibles avanzados no solo son una tecnología disponible y eficaz, sino una oportunidad estratégica para España. Con recursos abundantes, capacidades tecnológicas consolidadas y una red industrial sólida, el país puede liderar la producción y aplicación de estos combustibles. Para ello, será necesario contar con un marco regulador claro, una fiscalidad adaptada, inversión sostenida en I+D y, sobre todo, una visión integradora que reconozca que no hay una única vía para alcanzar la descarbonización, sino muchas, y que los biocombustibles son, sin duda, una de las más viables y necesarias.
Pese a estos retos, la tecnología está madura y las primeras plantas industriales ya están en funcionamiento. En varios países europeos, incluido España, existen refinerías que producen biocombustibles avanzados a escala comercial. También grandes fabricantes de automóviles, aerolíneas y empresas logísticas han comenzado a utilizarlos en sus flotas o aviones, dentro de sus estrategias de sostenibilidad.
El transporte del futuro no dependerá de una sola tecnología, sino de un abanico de soluciones adaptadas a cada necesidad. La electrificación será clave en entornos urbanos y vehículos ligeros. Pero para descarbonizar segmentos más exigentes, los biocombustibles avanzados se presentan como una herramienta indispensable. Su capacidad para reducir emisiones de forma inmediata, aprovechar residuos, dinamizar el medio rural y utilizar infraestructuras existentes los convierte en un pilar de la transición energética que no podemos permitirnos ignorar.
Porque si algo ha dejado claro la experiencia de los últimos años, es que la transición será exitosa solo si es realista, diversa e inclusiva. Y en ese camino, los biocombustibles avanzados no son el futuro: son ya una parte del presente.
