El evento titulado Neutralidad tecnológica, Marca España fue organizado por Crecemos, Gasnam, Sernauto y Shyne. Crecemos es una asociación multisectorial que impulsa la economía circular y engloba gran parte de la cadena de valor del ámbito de la movilidad mediante la representación de 34 entidades: empresas líderes en energía, materias primas renovables, industria, transporte y retail, así como centros de conocimiento y universidades. Gasnam es una plataforma tecnológica que impulsa el transporte sostenible por tierra, mar y aire en España y Portugal, e integra a todos los sectores que forman parte de la cadena de valor de los gases renovables como el biometano, el hidrógeno y sus derivados. Sernauto es la asociación española de las empresas proveedoras de componentes de automoción. Shyne, finalmente, es un consorcio para el desarrollo del hidrógeno renovable. En resumen, cuatro grandes colectivos muy implicados en el proceso de la descarbonización industrial.
Los ponentes invitados en la jornada celebrada en la mañana de este miércoles, 21 de enero, incidieron en los retos de los combustibles renovables, la necesidad de continuar desarrollando la colaboración pública-privada, el complejo y cambiante marco normativo y la aceptación social de los vehículos eléctricos, entre otros temas de interés. El acto se estructuró en dos mesas de debate, una destinada al papel de las distintas tecnologías en la descarbonización del transporte
La jornada fue inaugurada por la directora general de Estrategia Industrial y de la Pequeña y Mediana Empresa del Ministerio de Industria y Turismo (Mintur), Teresa Parejo, lo que refleja el interés que este tema despierta en la administración central
En el Ministerio, arrancó diciendo Parejo, son plenamente conscientes del “inmenso esfuerzo inversor, técnico y humano” que están realizando las empresas para liderar una transición ecológica justa. El compromiso empresarial no sólo está transformando sus modelos de negocio, sino que está impulsando la competitividad de España y Europa en un escenario global que ya no permite dar marcha atrás.
“Gracias por ser el motor real de este cambio. Desde el Ministerio de Industria y Turismo estamos aquí para escuchar y apoyar a la industria. Y solo mediante esta colaboración podemos acelerar el paso de los proyectos piloto a las cadenas de producción, asegurando que España lidere la movilidad del futuro desde la industria y para la industria”, enfatizó el alto cargo.
Rector de transformación
La descarbonización del transporte no es solo un imperativo climático, sino que es el principal rector de transformación de la arquitectura industrial nacional, añadió. “Debemos ser claros, no estamos hablando únicamente de reducir emisiones para cumplir con los objetivos de 2030 o 2050, estamos hablando de reforzar la autonomía estratégica”, sostuvo.
En un momento de gran volatilidad geopolítica, toca definir si España y Europa liderarán la fabricación de las tecnologías clave o si seguiremos dependiendo de terceros, léase EEUU y China. Se está decidiendo dónde se van a diseñar, dónde se van a fabricar y dónde se van a escalar las tecnologías que moverán el mundo de mañana.
En esta encrucijada donde las políticas industriales de China y Estados Unidos han modificado el tablero global, el Clean Industrial Deal y el Net Zero Industry Act son las dos directivas europeas devenidas en hoja de ruta para garantizar que la transición verde lleve el sello de calidad Made in Europe.
Recordando el proyecto de Ley de Industria y de economía estratégica (que tiene pocas posibilidades de ser aprobado en las Cortes Generales), diseñada “para proteger la cadena de valor y asegurar que la transición verde se traduzca en más industria y mejores empleos”, Parejo remarcó que están alineando cada palanca de la política industrial con la visión europea con el objetivo ambicioso de convertir a nuestro país en el gran hub de la movilidad sostenible del sur de Europa.
“No queremos ser menos importadores de tecnología, queremos que las baterías y el hidrógeno de los vehículos del futuro nazcan y se exporten desde nuestras fábricas. Este escenario, el sector de la automoción, columna vertical de nuestra economía, se sitúa en el centro de nuestras prioridades”, explicó.
El discurso del Gobierno de España fue nítido y firme. La electrificación es la piedra angular de su estrategia industrial. “No entendemos la movilidad sostenible como un concepto abstracto sino como una realidad fabril”, dijo Parejo, quien defendió el Perte del vehículo eléctrico y conectado (Perte VEC), que está movilizando muchos recursos públicos y privados, cuyo objetivo no es solo ensamblar coches eléctricos sino arrigar en España la idea de valor completo. También citó como palancas el Perte Naval y el Perte de Descarbonización Industrial.
El Ejecutivo, dijo, está trabajando para que nuestro país no solo sea el destino preferente de las grandes factorías de baterías, sino también de los componentes que definen el siglo XXI, desde la electrónica de potencia hasta el software de movilidad avanzada. La meta es que España se convierta en un gran polo industrial del vehículo eléctrico de Europa, garantizando que las capacidades tecnológicas y el empleo de calidad se queden aquí, que el vehículo del futuro siga llevando el sello de nuestras políticas.
La apuesta gubernamental por la electrificación es firme, pero no excluyente pues una política industrial responsable debe ser tecnológicamente rigurosa y económicamente realista.
El Ministerio de Industria es consciente de que existen segmentos de transporte pesado de larga distancia, la aviación, el sector marítimo o ciertas aplicaciones ferroviarias donde la electrificación directa presenta hoy límites técnicos o económicos. En estos sectores, los denominados hard to abate (difíciles de descarbonizar como el cementero o químico), donde España también quiere liderar, el hidrógeno verde, los combustibles renovables y los gases sintéticos no son alternativas a la electrificación, sino soluciones industriales complementarias y necesarias. La visión es integral.
“Queremos que España sea líder en el coche eléctrico, pero también la plataforma desde la cual se descarbonice el transporte global mediante las moléculas verdes y por eso apostamos por una política industrial tecnológicamente rigurosa y económicamente realista”, dijo.
Con la industria y para la industria
Y destacó a los ponentes y a las empresas reunidas. “Lo que vemos hoy en esta sala es precisamente el reflejo de esta misión integral. Aquí se citan empresas que están convirtiendo a España en una potencia en combustibles sintéticos y biocombustibles de segunda generación, operadores de infraestructuras de gas y de hidrógeno que garantizan que la energía llegue donde la industria la necesita, el sector de la aviación, el marítimo y el ferroviario, que están liderando proyectos de propulsión avanzada que parecían ciencia ficción ha solo una década”; también recordó a los centros tecnológicos, el corazón de la I+D, donde se desarrollan los materiales y sistemas para “no solo producir sino también diseñar el futuro”. Parejo ocupa el puesto de directora general desde julio de 2025 en sustitución de Jordi García Brustenga, nombrado entonces secretario de Estado de Industria.
Parejo insistió, para concluir, en la idea de que la transición de la movilidad solo será un éxito si se hace con la industria y desde la industria.
“Necesitamos pasar de los proyectos piloto al despliegue masivo, de las buenas ideas a la cuota de mercado global. España tiene talento, tiene la infraestructura y tiene la voluntad política para liderar esta nueva etapa. No queremos ser meros usuarios de tecnologías desarrolladas en otros continentes. Queremos que el mundo se mueva con la tecnología diseñada, fabricada e innovada en España. Eventos como el de hoy son el punto de encuentro necesario para que esta ambición se convierta en la realidad industrial que nuestra sociedad demanda”, indicó en un tono claramente motivacional.
En su opinión, el sector público debe marcar el rumbo y facilitar los recursos, pero son las empresas privadas, con su audacia y capacidad de ejecución, las que convertirán a esa visión en una realidad industrial.
El mensaje del Ministerio de Industria y Turismo dejó huella en el público asistente al encuentro matutino. A continuación, bajo la batuta del periodista Chimo Ortega, se celebraron dos paneles de expertos donde una idea resonó por encima de otras: no existe una varita mágica para alcanzar la neutralidad tecnológica. La descarbonización no será obra de una sola tecnología, sino de una orquestación inteligente de todas las disponibles. “El enemigo es el CO2, y la tecnología es la solución”, afirmó uno de los ponentes, resumiendo el espíritu pragmático de la jornada.
Lejos de las guerras ideológicas entre baterías, hidrógeno o biocombustibles, el debate giró en torno a la hibridación, la coexistencia y la aplicación específica. “No se trata de enfrentar unas tecnologías con otras, sino de complementarlas”, señaló Tamara Galindo, gerente de Estrategia y Mejora de Combustibles Renovables de Repsol, una de las empresas que encarna esta transición multienergética.
Mientras la atención pública suele focalizarse en el automóvil privado, los expertos pusieron el foco donde más impacto tiene: el transporte de mercancías por carretera y el sector marítimo. Juntos, son responsables de una porción monumental de las emisiones. Sólo el transporte pesado terrestre (camiones y autobuses) representa el 29% de las emisiones de CO2 del sector transporte en Europa, a pesar de constituir menos del 2% del total de vehículos en circulación. Y, sin medidas adicionales, podría alcanzar el 44 % en 2030. El transporte por carretera concentra la mayor parte del impacto, lo que explica que muchas soluciones se enfoquen ahí. Pero los ponentes insistieron en no perder la visión de sistema. «Muchas veces hablamos solo del vehículo y no del sistema de transporte completo», se advirtió, reclamando un enfoque que integre energía, infraestructuras, modos de transporte y logística.
Desde la industria energética se defendió con fuerza el papel de los combustibles renovables. «Son una solución disponible ya, sin necesidad de modificar motores ni infraestructuras», se destacó, recordando que el parque automovilístico español supera los 14 años de media y que no es realista esperar a una renovación total.
El biometano emergió como uno de los grandes protagonistas. España tiene potencial para producir hasta la mitad del gas que consume, pero sigue muy por detrás de Europa. «Tenemos residuos de sobra y vertederos saturados, que son el alimento perfecto para producir biometano», se denunció, apuntando a la falta histórica de apoyo político y regulatorio. Además, se subrayó su ventaja climática diferencial: «Puede tener emisiones netas incluso por debajo de cero», un argumento clave para sectores como el transporte pesado.
Carlos Salinas, director de Movilidad en Molgas, distribuidor de gas natural licuado (GNL) y bioGNL, insistió en la solución inmediata que representan el GNL y, sobre todo, el biometano. “España tiene un potencial enorme en producción de biometano, podría ser el tercer o cuarto país de Europa, pero estamos a la cola”, advirtió, señalando la paradoja de un país con vertederos desbordados de residuos orgánicos perfectos para generar este combustible. Su propuesta es clara: precios fijos a largo plazo y una certificación de sostenibilidad transparente para ganar la confianza de los transportistas.
En el mar, la perspectiva es global y compleja. Jesús Puelles, general manager Ibérica & Africa MarinePower Sales en Wärtsilä del sector marítimo, explicó el enfoque “agnóstico” de su empresa, referente en el sector marítimo internacional: “Somos energéticamente fluidos. Vamos a todo”. Desde motores duales que funcionan con gas, amoníaco o metanol hasta sistemas de captura de carbono a bordo, esta empresa fabricante busca reducir emisiones sin perder eficiencia. Su mayor reclamo es la “claridad regulatoria a nivel global”, pues considera que la incertidumbre frena las inversiones multimillonarias que requieren los buques, con vidas útiles de 30 años. Para él, «la energía que menos contamina es la que se queda en el tanque».
El hidrógeno verde emergió en la jornada como el gran vector estratégico para el futuro, especialmente para sectores de difícil electrificación y tras la crisis energética derivada de la guerra de Ucrania. Claudio Rodríguez, director de Servicios Técnicos y tecnología de Enagás, subrayó la oportunidad histórica de España. “El hidrógeno producido en España va a ser el más competitivo. Estamos en un proceso para convertirnos en el hub energético del sur de Europa”, pronosticó.
Sin embargo, se alertó de una carencia clave: «Ese sistema energético integrado no está trasladado todavía a la ley de movilidad». Corredores, nodos logísticos, puertos y ferrocarril deberían formar parte de una misma estrategia si se quiere maximizar impacto y eficiencia.
Por otro lado, se alertó sobre el error común de contraponer el hidrógeno renovable a la electrificación. Emilio García, representante del sector ferroviario en calidad de director de Innovación, lo ejemplificó con los trenes. Mientras la alta velocidad será siempre eléctrica, hay un 20% de vías en Europa sin electrificar donde el hidrógeno es la opción idónea para mercancías y trenes regionales. “Necesitamos que la administración, en todos sus niveles, crea en el proyecto”, pidió, destacando la necesidad de un operador estatal que lidere las primeras pruebas.
Desde el centro tecnológico Horse Technologies emplazado en el polo industrial de Valladolid, se mostraron soluciones híbridas concretas que combinan baterías, electrónica de potencia y combustibles sintéticos. “Podemos igualar las emisiones de un vehículo eléctrico en el ciclo de vida completo”, afirmó Roberto Miguel-Nieto, director global de Diseño y director del Centro de R&D España de Horse, reivindicando el talento español para desarrollar tecnologías de proyección mundial.
Más allá de la tecnología, los ponentes coincidieron en que el verdadero cuello de botella está en el marco regulatorio y en la sociedad. «El nivel de madurez comercial es más importante que el tecnológico, pero el nivel de aceptación social es determinante», se afirmó.
La estabilidad normativa, como la ampliación de objetivos de reducción de emisiones hasta 2040, fue valorada como una señal positiva para justificar inversiones intensivas en capital.
Tres ingredientes básicos
Tras el debate, la fórmula para el liderazgo español cristalizó en tres ingredientes:
- Colaboración público-privada y de cadena de valor: “Esto es un proyecto país”, sentenció uno de los participantes. La idea de trabajar aisladamente en nichos tecnológicos se rechazó de plano. Desde los suministradores de materia prima hasta los usuarios finales, toda la cadena debe alinearse.
- Un marco regulatorio estable y favorable: La queja fue unánime. Las reglas del juego deben ser claras, estables y tecnológicamente neutrales para atraer inversiones a largo plazo. La reciente corrección en Europa hacia una mayor apertura tecnológica se ve como un paso en la dirección correcta.
- La aceptación social: Claudio Rodríguez, de Enagás, lo definió como el factor determinante. “Podrás tener la tecnología más madura y competitiva, pero si la sociedad no la acepta, no se implantará”. Esto requiere una comunicación transparente sobre los costes, beneficios e impactos reales de cada opción, huyendo de mensajes simplistas.
Como casos de éxito, la jornada mostró el proyecto Sisprove y el submarino S-80 de la Armada de la mano de Minerva González, reponsable de Generación de Hidrógeno en Navantia Seanergies, una división de Navantia especializada en energías renovables, infraestructuras eólicas marinas e hidrógeno.
El hito histórico presentado es el Sistema IP (Independiente de la Atmósfera), desarrollado durante más de 20 años para los nuevos submarinos de la clase 80 de la Armada española. Este sistema innovador permite a un submarino generar energía sin necesidad de salir a la superficie para tomar oxígeno, aumentando su discreción y autonomía hasta tres semanas sumergido, frente a los días que ofrecen las tecnologías convencionales.
Proyecto Sisprove
El sistema se basa en el uso de un biocombustible, el bioetanol, como portador de hidrógeno. A bordo, una planta química compacta extrae el hidrógeno del combustible, el cual se envía a una pila de combustible para generar electricidad, almacenándose en baterías para propulsión y sistemas auxiliares. Esta solución sitúa a España a la vanguardia tecnológica en propulsión submarina sostenible.
Paralelamente, Navantia ha desarrollado, en el marco del proyecto Sisprove, dentro del Perte Naval, una herramienta analítica de simulación para evaluar y comparar diferentes tecnologías de producción de energía verde en el ámbito naval. Esta herramienta permite analizar vectores energéticos como hidrógeno (líquido o comprimido), amoníaco, biometanol, bioetanol o biodiésel, junto con las tecnologías necesarias para su uso a bordo (motores adaptados, reformado, craqueo o pilas de combustible).
La utilidad de la herramienta se ilustró con casos prácticos. Por ejemplo, para un catamarán turístico en el puerto de Cartagena con una demanda de 3 MW de propulsión y espacio limitado, la simulación confirmó que es posible usar hidrógeno (comprimido o líquido) para cumplir la autonomía requerida de 38 millas. En otro caso, para un buque militar que requiere 12 MW, la herramienta identificó que todas las tecnologías verdes estudiadas podrían satisfacer la demanda, excepto el amoníaco con craqueo a bordo, debido al gran volumen que requiere su equipamiento actual.
El mensaje final de las jornadas sobre neutralidad tecnológica fue de optimismo prudente. España tiene el talento, la capacidad industrial, el potencial renovable y la infraestructura para liderar la transición. Términos como “neutralidad tecnológica”, “soberanía estratégica” y “Marca España” dejaron de ser eslóganes para convertirse en objetivos tangibles.
Sin embargo, sobre la mesa queda una advertencia. El tiempo es limitado y la competencia global, feroz. La ventana de oportunidad para que España se convierta en el gran exportador de energía verde, tecnología y soluciones de movilidad sostenible está abierta. El consenso del sector es claro. Ha llegado el momento de actuar, colaborar y, sobre todo, de creérselo.
