La compañía ferroviaria Talgo atraviesa una fase de aceleración en la ejecución de sus contratos y en su expansión internacional, apoyada por una inyección financiera clave para reducir su endeudamiento.
Un cambio de rumbo para el gigante de los trenes articulados que se fraguó tras el veto del Gobierno central a la OPA del consorcio húngaro Ganz-Mavag aludiendo motivos de seguridad nacional y autonomía estratégica. Hoy, el grupo afronta una renovación reflejada ya en parte en sus resultados financieros del primer trimestre de 2026 en esta nueva etapa bajo dirección vasca.
La empresa acumulaba una cartera de encargos a 31 de marzo de 2026 de 5.668 millones de euros, un máximo histórico para la compañía. Si se incluye la reciente adjudicación del proyecto de la administración sueca Trafikverket en abril, el volumen total garantizado escala hasta los 6.424 millones de euros. Las nuevas adjudicaciones alcanzan un valor de 1.375 millones de euros y las oportunidades comerciales los 14.000 millones de euros en los próximos dos años, el 80% en Europa.
Los ingresos en los tres primeros meses del año se elevaron hasta los 172 millones de euros, lo que supone un incremento del 11,4% en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior. Por su parte, el ebitda se situó en 9,8 millones de euros, lo que supone un retroceso del 28% en relación al arranque del año 2025.
No obstante, el margen operativo del 5,7% permite al grupo confiar en el cumplimiento de sus objetivos para el presente ejercicio anual: una facturación de entre 700 y 800 millones de euros y adjudicaciones de 1.500 y 2.000 millones. La compañía explica que sin considerar extraordinarios, el ebitda habría sido de 12,3 millones euros, con un margen del 7,1%. Y mantiene su previsión de llegar al 8% anual en el ejercicio 2026.
Hay que recordar que la compañía venía de un ejercicio 2025 que cerró con unas pérdidas de 100 millones de euros, tras ingresar 618 millones. En el primer trimestre del año Talgo no ha informado sobre su resultado neto, que solo es obligatorio en las cuentas semestrales y anuales.
Expansión internacional en Europa y Asia Central
En los últimos meses, la multinacional ha acelerado su penetración en grandes mercados de Europa y Oriente Medio. Destaca la formalización del macrocontrato con la operadora estatal de Arabia Saudí (SAR) para la fabricación de 20 trenes de muy alta velocidad. El acuerdo, que vincula la ingeniería de la factoría con los servicios integrales de mantenimiento de toda la flota, asciende a un importe conjunto de 1.332 millones de euros.
La compañía también ha apuntalado su negocio recurrente en Asia Central mediante la rúbrica de su mayor contrato de servicios con la compañía ferroviaria estatal de Uzbekistán (UTY). Este acuerdo contempla el mantenimiento técnico integral de sus seis trenes de tecnología Talgo durante un periodo de 10 años, por un valor aproximado de 80 millones de euros.
A estas adjudicaciones se suma el éxito comercial en el norte de Europa. La entidad estatal sueca Trafikverket ha seleccionado a Talgo para un pedido en firme que comprende el suministro de 10 locomotoras, 9 composiciones de trenes diurnos y 11 de trenes nocturnos de su plataforma modular Intercity. El contrato, valorado en 756 millones de euros, lleva aparejado el mantenimiento de los activos durante una década, lo que garantiza carga de trabajo a largo plazo y estabilidad en los márgenes de beneficio de la empresa española.
Además, la multinacional española está cumpliendo con los calendarios de entregas adicionales para las operadoras estatales DSB (Dinamarca) y Deutsche Bahn (DB, Alemania). Del mismo modo, avanza a pleno rendimiento en la fabricación de las primeras composiciones del proyecto de trenes de larga distancia de la plataforma Talgo 230 elegidos por la operadora Flix en Alemania.
El nuevo núcleo duro y la batalla en el Tribunal Supremo
Este reposicionamiento industrial se produce bajo un mapa de propiedad radicalmente transformado. La entrada del consorcio nacional liderado por José Antonio Jainaga (presidente de la siderúrgica Sidenor) supuso el desembolso de 156,6 millones de euros para adquirir la participación mayoritaria del fondo británico Trilantic. La operación vino acompañada de una aportación de 75 millones de euros adicionales destinada a sanear la estructura financiera de la compañía y reducir su apalancamiento.
El actual núcleo duro institucional se completa con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), que asumió el 7,9% de los títulos por 45 millones de euros (más 30 millones de inyección financiera para reducir la deuda); Finkatze, el fondo de inversión del Gobierno Vasco (7,8%); y las fundaciones bancarias BBK y Vital, con un 7,8% cada una.
Sin embargo, el viraje accionarial mantiene un frente judicial activo en los tribunales. El antiguo vehículo de control Pegaso, integrado por Trilantic y la familia Oriol, ha formalizado una demanda ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo contra el Estado español.
Los antiguos propietarios exigen una indemnización de 53 millones de euros por los daños y perjuicios derivados del veto del Consejo de Ministros a la OPA húngara. Una reclamación que desglosan en 25,3 millones por el impacto directo del bloqueo y 27,7 millones por el fuerte deterioro del valor de la participación bursátil que se vieron obligados a retener. Por el momento, el Alto Tribunal obligó al Ejecutivo a dar acceso a los documentos reservados del expediente administrativo gestionado por la Junta de Inversiones Exteriores (Jinvex).
Una situación que ha reabierto el debate sobre el alcance de la intervención estatal en la actividad económica, especialmente en industrias civiles.
El retorno a Álava: el legado del tren ligero articulado
Esta posición estratégica en la red ferroviaria global resulta impensable sin entender el legado técnico de una firma icónica nacida en la década de los 40 de la mano del ingeniero Alejandro Goicoechea y el empresario José Luis Oriol. La multinacional cimenta su reputación en el desarrollo del Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo), una patente única basada en el sistema de rodadura de ruedas independientes y guiadas que eliminaba el eje físico tradicional. Esta innovación disruptiva, unida al bajo centro de gravedad de las unidades y su estructura de aleación ligera, permite una notable descarbonización del transporte al reducir el peso de las composiciones y maximizar la eficiencia energética en las líneas de alta velocidad. Y sigue siendo la base de ingeniería, a pesar del paso de los años, con la que Talgo compite en el mercado global de la alta velocidad ferroviaria.
La nueva era de Talgo ha supuesto también un relevo generacional histórico en su cúpula directiva. José Antonio Jainaga ha asumido la presidencia del consejo de administración en sustitución de Carlos de Palacio y Oriol, nieto del fundador, quien abandonó el cargo tras 24 años al frente de la sociedad.
El cambio de timón ha venido acompañado de una medida de hondo calado político y fiscal: el traslado definitivo de la sede social de la compañía desde Las Rozas (Madrid) de vuelta a Álava, vinculando estrechamente los despachos con la actividad manufacturera de su planta histórica de Ribabellosa (Álava). El nuevo plan industrial contempla realizar en esta fábrica inversiones de calado hasta finales de 2027, donde la compañía ha incorporado a más de 200 profesionales y una estrecha cooperación con la red de proveedores locales.
La compañía, con una plantilla de 3.500 profesionales, tiene presencia también, además de en los países ya citados, en Egipto y Estados Unidos y mantiene el reconocimiento mundial por su capacidad de innovación, tecnología y fiabilidad. Es el principal suministrador de trenes de alta y muy alta velocidad de Renfe y el suministrador en el proyecto de alta velocidad para la línea ferroviaria Haramain entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.
