El objetivo declarado del evento, celebrado esta semana en Madrid, era mostrar el liderazgo tecnológico del sector del automóvil y la capacidad de adaptación del ecosistema de la automoción y la movilidad en España.
El discurso de bienvenida corrió a cargo de Marta Valero, directora de Infraestructura y Tecnología Industrial del ICEX, la agencia pública de exportación e inversiones. Al hablar de automoción en España, Valero se detuvo en dos ideas principales: crecimiento y superación personal. “Crecimiento mediante la inversión extranjera directa y mediante el crecimiento del sector”, explicó.
La inversión extranjera directa tradicional ha sido un elemento esencial del sector español de la fabricación de vehículos. De hecho, España sigue siendo el destino favorito en Europa para nuevos proyectos de automoción, en el periodo 2019-2024, según un análisis de la base de datos fDi Markets.
Competitividad y autosuperación
También habló Valero de competitividad, “porque, junto con todas esas inversiones, se ha desarrollado en España una industria de fabricantes y componentes que la convierte en una potencia mundial en el sector”. España es el segundo mayor fabricante de vehículos europeo y el noveno a nivel mundial. En realidad, el sector de la automoción es uno de los principales sectores exportadores de la balanza comercial nacional, exportando más del 80% de su producción. “Pero la competitividad también se deriva de su ecosistema, un ecosistema complejo que incluye la industria, los centros tecnológicos, la innovación, las universidades, y todos ellos promueven la innovación”, recordó.
“La automoción también significa autosuperación”, añadió la representante del ICEX. “Hablando con alguien del sector sobre tendencias, le pregunté cómo lo veía y me dijo: ‘Siempre estamos en una crisis constante, pero ahora con mayor intensidad’, refiriéndose a que el sector se adapta constantemente. Esto se debe a los grandes desafíos que ha enfrentado”, dijo Valero.
Los desafíos regulatorios, como la prohibición de la Unión Europea de vender coches de combustión a partir de 2037, obliga al sector a buscar soluciones más sostenibles, como el coche eléctrico. Pero esto también conlleva desafíos tecnológicos, lo que obliga al sector a mejorar y a buscar mejores tecnologías, mayor eficiencia para competir con la competencia, por ejemplo, con China, o a introducir nuevas soluciones para responder a las nuevas tendencias, como el coche autónomo, o a entrar en otros sectores como el aeronáutico. Y todo esto, en un contexto especialmente complejo debido a la retención de talento y, en segundo lugar, a las políticas proteccionistas imperantes que lo complican todo aún más.
El sector -señaló Valero- ha afrontado todos estos desafíos mediante la adaptación, la innovación y, por lo tanto, la búsqueda constante de competitividad, donde la colaboración público-privada ha sido un aliado, “ya que las administraciones públicas siempre han sido conscientes de la importancia estratégica del sector, y un ejemplo de esta colaboración público-privada es este día”.
Cecilia Medina, coordinadora de la plataforma M2F, declaró que el evento representaba el “broche de oro” de un ciclo de desayunos de prensa que ha estado organizando M2F en la sede de Sernauto a lo largo del año 2024; siete citas en total, cada una dedicada a un área concreta de prioridades estratégica: seis técnicas y una séptima relacionada con el talento y la economía circular, con la intención de enseñar qué es lo que se está haciendo en España, con especial énfasis en la innovación y las tecnologías de impacto social. No es casual que Industry TALKS haya cubierto todos esos desayunos informativos.
“Estamos viviendo un momento muy complicado en el que las cadenas de valor estamos viendo cómo nos podemos volver a organizar, que tenemos tensiones geopolíticas y comerciales, que estamos viviendo la transformación tecnológica sin precedentes a golpe de normativa, y que la incertidumbre que hemos provocado al final lo que hace es que la industria esté en ese modo resiliencia, que significa control de costes, inversión en I+D, en innovación, en digitalización y también poner encima de la mesa la importancia del talento”, enfatizó Medina, quien también es gerente de Innovación y Talento en Sernauto.
Medina presentó el formato de la jornada online y presencial, que consistió en el desarrollo de tres paneles (descarbonización, softwerización, y fabricación inteligente) y la presentación de tres proyectos concretos vinculados a esos trs temas específicos: Polivec, de Birziplastic (reciclaje de residuos); InPercept, de Ficosa, de la mano de José María Álvarez (conducción autónoma); y Solidair, de Cie Automotive, a través de Jon Ezkerra (inteligencia artificial aplicada).
Para Borja Dapena, responsable de automoción en FI Group, que actuó como moderador de la primera mesa (descarbonización), “el sector se enfrenta a una realidad, un reto, que es la descarbonización. Estamos en una etapa de transformación que afecta obviamente a todas las capas técnicas, económicas de una empresa y obviamente la automoción es todavía más importante”.
Cuando Dapena preguntó los factores que fomentarn la descarbonización del transporte a nivel europeo, Roberto Hernández, de Bosch, destacó la dependencia en cuanto a tierras raras y materiales críticos para la producción de las baterías de vehículos eléctricos (litio, cobalto, manganeso, níquel) y las que se refieren a las celdas de batería. “Las celdas de batería están dominadas por la triada asiática, China, Japón y Corea del Sur, y Europa está empezando a impulsar gigafactorías, obviamente con bastante apoyo público, lo que pasa que todavía tenemos una brecha significativa en capacidad y know-how”, subrayó.
“Seguimos rezagados en Europa en capacidades de software para la gestión energética, para la conducción autónoma y el coche conectado, con una fuerte competencia de actores americanos y también chinos”, continuó.
“La Unión Europea ha impulsado normativas como el Green Deal, el paquete Fit for 55, que son loables en su intención de reducir, lógicamente, la huella de carbón y la contaminación, pero necesitan, obviamente, un apoyo de competitividad. Cosa que sí que se ha hecho en Estados Unidos y antes de Trump”, remarcó Hernández, citando la ley IRA, de reducción de la inflación.
A la espera de los efectos del Plan de Acción Industrial para el Sector del Automóvil, presentado por la Comisión Europea hace unas semanas, Carlos Díaz, de Repsol, se detuvo en varios aspectos claves que tienen que ayudar a impulsar, “porque el objetivo, al final, es liderar”.
Descarbonización
El primero de ellos es la neutralidad tecnológica. “El impulso del I+ D tiene que hacerse primero sin titubeos y luego con un criterio de neutralidad”. Díaz piensa que no hay una sola solución en la reducción de emisiones de CO2 en la economía en general y especialmente en el transporte. “Creo que es un error pensar que hay una única solución. Hay diferentes opciones, diferentes soluciones porque hay diferentes necesidades, diferentes clientes y también diferentes velocidades de descarbonización. Hay tecnologías que se van a ir adaptando cada una para cada necesidad de cliente y por lo tanto la neutralidad tecnológica es fundamental para impulsar tecnologías y no dejar fuera a las que pueden ser las necesarias para cubrir la necesidad de un determinado sector del transporte».
El siguiente paso a la tecnología y al I+D es el despliegue, el escalado. “No tiene demasiado sentido desarrollar tecnologías y luego no ser capaces de impulsar el escalado y liderar ese escalado y dar el salto al mercado. ¿Cómo se crea ese entorno? Primero con un marco regulatorio estable y predecible”, opinó, pues al hablar de inversiones industriales, es necesaria una amortización en 15, 20, 25 años. “Y además, necesitamos una regulación que mire hacia la competitividad, no solamente hacia la sostenibilidad medioambiental, que es muy importante, y ese es el objetivo; necesitamos que también mire hacia la sostenibilidad económica y la competitividad”, remarcó el ponente de Repsol.
Y el tercer punto reivindicado por Díaz es “lanzar una acción didáctica hacia la sociedad”, porque la descarbonización tiene un precio. “Todos los que trabajamos en este sector y para reducir esas emisiones tenemos la responsabilidad de explicar a la sociedad y a nuestros clientes cuál es el coste que tiene la reducción”, apuntó.
Mikel Llona, CEO y fundador de Birziplastic, una empresa vasca dedicada al reciclaje de plásticos, dio su valoración como pyme a este proceso de descarbonización. “Estamos en un cambio de paradigma difícil”, admitió. “¿Cómo vemos esa descarbonización a nivel europeo? Pues a diferentes velocidades y con cambios de criterios”, manifestó. Desde su punto de vista: “Creo que estamos mirando demasiado a otros países y no estamos siendo nosotros los que tomemos las decisiones que tenemos que tomar”.
Hernández desgranó las claves para potenciar esta descarbonización que ha desarrollado la agenda estratégica del M2F. “Hemos trabajado en cinco palancas”. La primera tiene que ver con el desarrollo de sistemas de tracción más eficientes, optimizando, por ejemplo, el motor eléctrico, que se puede mejorar en cuanto a costes, tamaño, y eficiencia. Por ejemplo, con motores multifásicos de alta velocidad y bajo contenido en tierras raras, precisamente para realmente no depender tanto del exterior, con una electrónica de potencia avanzada, innovando en el proceso, pero también en los materiales como el silicio de carburo, mejorando la eficiencia del sistema, o en la gestión térmica integrada, donde se diseñan circuitos de refrigeración más eficientes que mejoran la autonomía y la seguridad.
Otro aspecto reseñado fue el impulso a la tecnología de almacenamiento de baterías, trabajando con materiales en centros tecnológicos para encontrar “la tecnología de estado sólido y de ion sodio que puedan dar también mejor densidad energética, un mayor rendimiento”, explicó el representante de Bosch. La fabricación de baterías en España plantea derivadas como su reciclaje y reutilización, así como la optimización de la gestión térmica.
La tercera palanca sería la aplicación del hidrógeno como complemento de pilas de combustible y se trabaja en España en tecnología para camiones y autobuses. “Lo que está todavía por hacer es la red de infraestructuras del hidrógeno, que está reglamentada por el AFIR europeo [el AFIR es el Alternative Fuel Infrastructure Regulation adoptado en abril de 2024]; por lo tanto, se tiene que cumplir obligatoriamente” con el objetivo de que el desarrollo de componentes clave de la cadena de valor del hidrógeno se localice en España.
Por otro lado, continuó, “tenemos que mejorar y expandir la infraestructura de recarga” eléctrica porque muchos coches duermen en la calle y no tienen posibilidad de cargar en casa o en el trabajo.
La quinta y última sería la capacitación y desarrollo de talento, con políticas de recualificación de los trabajadores y del fomento de la I+D+i en aquellas tecnologías claves, creando sinergias con universidades, centros tecnológicos, organismos públicos de investigación y pymes.
Díaz, de Repsol, enfatizó que su empresa energética tiene en vigor un plan estratégico que llega hasta el año 2027 donde han comprometido entre 5.000 y 7.000 millones de euros, de los que entre 2.000 y 3.000 millones están directamente relacionados con proyectos para la producción de combustibles renovables. Y en este sentido recordó la planta de combustibles 100% renovables en Cartagena con una inversión de 250 millones de euros; una segunda en Puertollano; y la transformación de una unidad de una refinería que antes fabricaba gasóleo mineral y ahora va a gasificación en Tarragona, con una inversión de 800 millones de euros.
Llona citó la nueva directiva europea del vehículo fuera de uso, que derogará la que está en vigor desde hace 20 años, estableciendo un porcentaje del automóvil que tiene que fabricarse con plástico reciclado del coche ya desechado y en este sentido apostó por trabajar con criterios específicos locales.
Los tres ponentes y el moderador, Borja Dapena, de la consultora FI Group, hablaron, como no, de colaboración pública y del PERTE VEC, que ya va por el tercero y se prevé que en abril se abra el cuarto, como adelantó el ministro Heréu. También de combustibles renovables y sostenibles como solución para el transporte marítimo o aeronáutico, dos sectores más difíciles de descarbonizar. En el caso de los aviones, como remacó Díaz, ya se produce un combustible sostenible de aviación, 100% renovable. “Es un producto que ya se mezcla, que ya se vende a compañías aéreas, que mezclan con su queroseno convencional y que les permite reducir las emisiones. Se mezcla no porque sea peligroso, sino porque hay una especificación técnica. La administración todavía prefiere ser cauta y no hacer un cambio directo al 100% renovable por un tema de seguridad”, dijo.
El segundo panel, moderado por Julio Diez, de Incotec, abordó la softwerización, un término/tendencia por la que la parte mecánica pierde importancia mientras que la del software, la digitalización, la conectividad y el vehículo autónomo ganan peso.
Francisco Cazorla, del Barcelona Supercomputing Center (BSC), estimó que “no hay que rediseñar la rueda desde cero”, pues existe mucha tecnología de inteligencia artificial ya testada en otros sectores que se puede reaprovechar para el automóvil. Lo contrario sería demasiado caro, aclaró. Pero sí es preciso tener grupos de investigación que ayuden a dar el salto de “llevarlo de lo que existe a lo que hace falta” y en ese sentido “la participación de las empresas es clave”,
Plataforma DGT 3.0
Vicente Milanés, de Renault y miembro de la plataforma M2F, indicó tres verticales fundamentales que decidieron crear para trabajar en el proyecto: la primera de ellas, centrada más en la Asistencia a la Conducción (ADAS) que el vehículo autónomo, una asistencia que sí están pidiendo los clientes. La segunda gran vertical está ligada a la conectividad, con dos pilares fundamentales a tener en cuenta: toda la parte celular y que pueda aportar el 5G en casos de usos concretos para su aplicación de la mejora en la movilidad y la aplicación de las comunicaciones de corto alcance para casos más críticos y para seguridad activa en el vehículo. Y la tercera apunta a la gestión de los datos. En este capítulo están trabajando en DGT 3.0, la plataforma de vehículo conectado de la Dirección General de Tráfico que facilita la interconexión de todos los actores que forman parte del ecosistema de la movilidad, donde no solo los vehículos comparten información sino también los propios usuarios con sus teléfonos móviles. En este capítulo desarrollan varias sublíneas relevantes: la mejora de las Smart Cities, las zonas de bajas emisiones, y la Mobility as a Service (MaaS).
Un participante destacado de este panel fuel director de CDTI, José Moisés Martín, quien destacó el mensaje de que la industria automotriz no es una “industria intermedia” sino una industria “de alta tecnología” que requiere de unas capacidades de software, de microelectrónica, de conectividad…, “que hace que deba ser considerado no como un sector tradicional que hay que reconvertir” sino donde habrá que fomentar la competitividad de las cadenas de suministro.
Martín declaró que el ajuste de la interoperabilidad con otros sistemas -lo que él entiende por softwerización– va a requerir una inversión, no solamente en capacidades de software, sino también de hardware, con especial significancia en recortar las latencias y en utilizar elementos de chip fotónicos, por ejemplo, que ahora están en la zona alta de los desafíos tecnológicos.
“Todos estos elementos están interlazados con nuestras capacidades industriales, donde se ha señalado claramente que no se trata de apoyar a una empresa o un sector o un constructor o diferentes proyectos, sino de ser capaces de que el ecosistema siga siendo competitivo como lo ha sido durante décadas en la parte mecánica y de repuestos y de componentes, que es donde realmente España ha sido muy competitiva, porque hemos tenido capacidad de generar mecánicas potentes y me consta, porque el propio grupo Renault ha hecho una spin-off para España, para toda la parte mecánica de combustión que está en marcha”, dijo el máximo representante del CDTI. “Tenemos que escalar los proyectos y las iniciativas de innovación. Y la principal manera de escalar es que venda. Eso está claro. Si no vende, no se escala nada”, añadió sin olvidarse del talento en otra parte de su parlamento.
Cazorla, del BSC, adelantó que el coche “va a tener diferentes unidades de cómputo, va a tener hardware de aceleración; todo eso va a estar conectado y todo tiene que ser muy rápido. Eso es básicamente un supercomputador”.
A la hora de atraer proyectos, Milanés estimó que no se trata de hacer un proyecto por el placer de hacerlo, sino que la empresa entienda que existe un potencial detrás, en otras palabras, “no hacer un proyecto sin una visión de negocio clara detrás”.
Marín reconoció que no están funcionando los mecanismos de coordinación entre las diferentes administraciones públicas, nacional, autonómica, local, para ser más efectivos para impulsar la innovación en el sector de la automoción.
“No está al nivel de los retos que tenemos como país, y eso implica que nos toca pensar cosas nuevas. Nosotros en el CDTI tenemos ahora una estrategia que puede cubrir una parte, que es una estrategia muy de oferta, en términos de aumentar capacidades”. También admitió que es un “problema grave” que en España la transferencia de tecnología de los centros, los organismos públicos de investigación y de las universidades “raramente es incentivada adecuadamente”.
“¿Quién está moviendo la tecnología del coche de 2040? ¿Hay una agencia del automóvil en Europa que haga eso? – se preguntó el representante del CDTI –. “A lo mejor lo que necesitamos es una política de demanda. A lo mejor lo que necesitamos es poner encima de la mesa un dinero para comprar los primeros 100 coches que sean eléctricos, autónomos, conectados, fantásticos, reconvertibles y que cuesten la mitad de lo que ahora”, espetó.
“Creo que necesitamos dar un empujón y España podría contribuir. Al final estamos viviendo un momento Sputnik; esto se estudia cuando los rusos mandaron el Sputnik al espacio, y los americanos montaron la NASA. montaron DARPA [la agencia de proyectos de investigación avanzada de defensa], montaron el programa Apolo y lideraron la guerra espacial y la guerra tecnológica, pero les hizo falta ver pasar el Sputnik”, opinó el director de CDTI.
Fernando Pérez, de Zabala Innovation, dirigió la tercera mesa dedicada a la fabricación inteligente o avanzada. Le acompañaban Ruth del Campo, directora general del Dato, dentro del Ministerio de Transformación Digital; Eduardo Beltrán, de la Corporación Mondragón; y Ana Simarro, experta de inteligencia artificial del grupo Oesía.
Beltrán, quien también contribuyó activamente en la plataforma M2F, coincidió con el director del CDTI en la idea de que España tiene tecnología suficiente para seguir siendo puntera desde el punto de vista de la fabricación de vehículos, teniendo en cuenta que el sector del automóvil tiene unos atributos que no caracterizan a otros sectores; uno de ellos es que fabrica grandes cantidades de unidades, pero también de referencias diferentes. “Es un volumen muy alto de producción y teniendo en cuenta que luego además los vehículos cada vez van más personalizados”. Además, prosiguió, incorpora materiales novedosos antes que otros sectores», materiales elásticos, naturales, nuevos recubrimientos, nuevos texturizados, nuevas estéticas.
Fabricación inteligente
En este capítulo de la fabricación inteligente, las cuatro prioridades incluyen, según Beltrán, las cadenas de valor y las fábricas flexibles que se adapten a las peticiones del mercado. La economía circular y la reducción del impacto ambiental son un ámbito también clave, así como la unión de la ingeniería de producto con la de proceso. Y finalmente centrarse en las personas como pilar de la industria 5.0.
En cuanto a tecnologías, las separó en dos grandes bloques: hard y soft, las primeras entendidas como los procesos de mecanizado, conformado, extrusión, láser, sinterizado, fabricación aditiva… Las segundas están constituidas por la computación en el Edge, en el Cloud, la comunicación 5G, el IoT… Beltrán consideró que en fabricación aditiva o impresión 3D existen en España “grandísimos centros y gente que sabe mucho”. Y abrazó las palabras del director del CDTI. También propuso que se abarate el precio de la energía para la industria.
Simarro, del Grupo Oesía, explicó que la IA está afectando mucho a la calidad de las piezas finales en cada proceso o en el mantenimiento de las máquinas. Para ella dos son las técnicas de IA que más se ajustan al sector automotriz: los gemelos digitales, copias virtuales de elementos dentro del proceso de fabricación. El gemelo digital puede ser de cada uno de los elementos o a gran escala de toda la fábrica o de todo ese proceso de fabricación. La segunda tecnologá más propicia en su opiniñon es el uso de inteligencia artificial generativa, que ahora está muy de moda y tiene muchas aplicaciones.
Ruth del Campo ofreció el punto de vista de la Secretaría de Estado del Dato y Inteligencia Artificial (Sedia) del Ministerio de Transformación Digital. “Tenemos que ser muy ambiciosos a la hora de abordar los proyectos. También desde la Administración”. La funcionaría incidió en la orientación y la compartición de datos, siempre para un beneficio. «No compartir por compartir, sino siempre para un beneficio de un nuevo modelo de negocio de optimización y con mucha orientación al mercado y al usuario», resumió.
La especialista de Oesía destacó tres aspectos fundamentales. En primer lugar, inversión para captar y retener talento. En segundo, los espacios de datos. “Creo que es algo que hay que fortalecer porque una de las grandes dificultades que tiene el sector es que es muy difícil adquirir datos, sobre todo de cada uno de los pasos del proceso porque al final, por las características de fabricación o la calidad que necesitan las piezas al final, no siempre es fácil sensorizar toda la maquinaria”, expuso. También remarcó la creación de modelos de inteligencia artificial que necesitan una gran capacidad de cómputo.
“El sector del automóvil tiene mucho que decir en lo que es la descarbonización y en lo que es el impacto ambiental”, anotó Beltrán, refiriéndose a procesos de fabricación que puedan ser más eficientes, generen menos rechazos y chatarra consuman menos energía y a la postre sean más sostenibles con el objetivo de reducir la huella de carbono, fabricando vehículos más ligeros, que sean igualmente robustos. Otro punto que abordó el representante de Corporación Mondragón fue el reciclado, la remanufactura y el reacondicionamiento, teniendo que cuenta que se necesita un proceso automatizado, no manual. “Para hacer un proceso automatizado, por ejemplo, todas las uniones que se generan en todas las piezas se tienen que rediseñar para que estén pensadas para ser desmontadas de manera rápida. Eso supone ecodiseño en colaboración con el cliente”, significó. Un tercer bloque se ocuparía del análisis de ciclo de vida del producto y de las instalaciones.
